電動化、智慧化變革大潮方興未艾。
無論舊勢力還是新勢力，這些年大小車企廠商們，無不爭先恐後扎堆擠進高階智慧電動車新賽道。
特斯拉這樣的“帶頭大哥”自不必多說，就連蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑等一眾過去“無根無萍”的新勢力，近年來也相繼在新能源新造車領域混的風生水起。
蔚小理們還憑藉率先上市、屯糧充足，在中高階市場基本站穩腳跟。
蔚來ES6、ES8，理想ONE、小鵬P7等明星產品，紛紛成功殺到了二三十萬、甚至更高階細分市場。
與這些電動新貴們相對應，自主強企吉利、長城、奇瑞，以及大型國企東風、上汽、廣汽、長安、北汽等，近年來也相繼加碼佈局、向高階（新能源）賽道進軍。
吉利領克、長城WEY已經在燃油車領域衝高數年，如今又相繼推出了極氪、沙龍劍指高階智慧電動車賽道的全新品牌，東風嵐圖、上汽飛凡&智己、廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔……
無須諱言，但凡有點家底和實力的大廠，這年頭基本都相繼打出了高階電動車這張牌。
反觀深耕電動車十多年、素來習慣以新能源汽車引領者自居的BYD。
除了十年前攜手賓士母公司戴姆勒，搞出了騰勢品牌率先試過水，近年來在友軍集中“衝高”的大潮下，反而有些搖擺不定、躊躇不前。
海豚並不高階，比亞迪的高階夢還在孕育
去年傳聞已久的高階品牌專案——“海豚”。
今年竟然被比亞迪以“精品小車”的定位推了出來，繼續鎖定的是10萬元上下的電動代步小車市場。
定位上來看，可被視為e系列的升級版，更加的精緻罷了，依舊走的親民大眾化路線。
與“高階”二字毫不沾邊。
無須諱言，比亞迪的後續高階電動車品牌肯定是要來的，但相較於上述一眾友軍，新能源龍頭車企比亞迪無疑在這波高階化賽道角逐上，落後不止一拍半拍。
這不禁讓人心生感慨：
靠做電池起家，憑藉F3DM、e6、秦、唐、漢等系列新能源產品，過去十年裡在國內乃至全球（主要以商用車電動大巴出口為主）新能源車市所向披靡，佔據了明顯先發優勢的比亞迪......
骨子裡、或者說企業DNA裡，究竟有無高階基因？！
樂逗汽車以為：
和同樣習慣以“技術宅男”形象示人的奇瑞類似，將“技術為王”寫進企業核心造車理念和slogan的比亞迪，過度地沉迷和沉浸於所謂的技術創新上，在營銷、傳播、品牌運營等維度擁有過於明顯的短板。
或許壓根就不具備高階基因、很難培育孵化出高階化的品牌。即便硬生生搞出來了，成功的機率也相對很小很小。
騰勢起大早趕晚集，必然中的人為因素
這方面，比亞迪不是沒有過前車之鑑。
一如前面所言，早在2010年的時候，當時國內的新能源車市私人消費市場完全沒有被開啟、對公領域的“十城千輛”示範運營也不才剛剛啟動，比亞迪就曾與賓士母公司戴姆勒簽署了戰略合作協議。
並於兩年後的2012年，雙方正式在比亞迪大本營深圳註冊成立合資公司——比亞迪戴姆勒新技術有限公司（俗稱“筆袋”公司）。
以筆袋公司為載體，雙方合力打造了當時被公認為國內首個高階電動車品牌——騰勢。
後面的故事就清晰很多。
騰勢首款量產車型騰勢電動車（是的，車型與品牌同名）於2014年正式上市，兩款配置補貼後售價36.9和39.9萬元。
綜合續航300公里，放在當年普遍200公里續航的車市來看，也是非常領先的。
此處還要補充一點，這個36.9和39.9萬元的指導價，是扣除兩級財政補貼後的價格，而2014年這樣一輛續航300公里水平的電動車，僅僅是政府補貼就高達11-12萬元。
什麼概念？
放在當時那個年份來看，騰勢的定位，不可為不“豪”。
這樣的售價絕對對得起“高階豪華”的品牌定位，售價強悍指數絲毫不亞於，當下售價四十多萬的蔚來ES8等產品。
要知道，2014年騰勢上市的時候，市面上除了特斯拉，基本再無其他高階電動車產品，在售和熱銷的基本都是清一色的、有“騙補”之嫌的低端貨。稀罕程度，絕非ES8、理想ONE們能比。
儘管如此，起步早，並且合資雙方來頭都不小，被公認為“含著金湯匙”出生的騰勢，從上市出生之日起到最終被BYD變相放棄、被賓士收編，以及如今基本淡出了主流視線……不過幾年時間。
騰勢折騰了那麼些年，始終沒有激起大的浪花，白瞎了高起點、高定位，以及難得的超級先發優勢！
回過頭來看，或許我們不能簡單粗暴地指責騰勢失敗，畢竟打一開始它就是時代和“過渡性”產物，比亞迪和戴姆勒都有自己的算盤，長遠來看肯定都會以自己的攤子和品牌為核心。
但不得不說，騰勢的沒落與淡出，必然性中也有很大的“人為”因素。
一如上面分析所言，放在當年騰勢佔據了天時地利（那些年蔚來、小鵬、理想都還沒有出生），但凡比亞迪和戴姆勒合資雙方給點力，騰勢的結局都不至於如此。
戴姆勒本身更多的就是出資和品牌背書，騰勢更多的營運實際上是由比亞迪在操盤，連研發生產製造基地都放在了深圳坪山大本營。
比亞迪現如今的品牌及公關事業部總經理李雲飛，在騰勢最為關鍵的2015年一度擔任過騰勢（即筆袋公司）的銷售副總裁。
從騰勢到比亞迪，比亞迪的這些年營銷做得有多漂亮，在業界可謂時常被人津津樂道。
篇幅所限不展開細述，騰勢這個高階化專案的失敗，比亞迪方面具有不可推卸的“人為”因素。
漢唐精英薈，實為有失品牌格調的失敗秀
此前我們在分析奇瑞第三次衝高——星途這個高階品牌鬱郁不得志時，提到過一個觀點：
奇瑞並不缺核心和高階化技術，但這家“技術兼宅男型”的企業骨子裡，或許壓根就沒有高階基因。
或者說在那樣的一味側重於所謂技術流的企業氛圍中，很難孵化和培育出具備市場競爭力的高階化品牌和產品。
這個道理，目測在比亞迪的身上同樣適用。有技術不假，但“僵化和死腦筋”很難做出真正具備逼格和調調的高階化品牌。
舉個再簡單不過的例子。
比亞迪去年推出的王朝轎車旗艦——漢，外觀設計還不錯，但坐進車內你瞬間就會發現，跟特斯拉、蔚來、小鵬、理想這樣的競爭對手，差距在哪裡了。
矯揉造作的複雜，在過去或許能夠與豪華沾邊，但放到電動化時代，不要太土……
與產品的內飾設計相對應，在對這款旗艦車型的營銷包裝上，比亞迪方面表現出的也是非常的老土的“沒品”。
最近引發巨大爭議的，李雲飛請了“網紅”自媒體六神磊磊給漢EV帶鹽，結果被網友和迪粉罵慘，太low太沒品……
恕我直言，這個李雲飛們一手策劃並引以為傲的，所謂“漢唐精英薈”的系列營銷，本身就是一場看似高大上、實則非常沒品和有失品牌格調的失敗秀。
拋開類似的流量“網紅”式人物，註定伴隨有較大爭議性不說，你看看特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌，哪家像比亞迪這樣不辭疲倦地，給漢EV找各種所謂“大咖”當車主和站臺？！
比亞迪請六神磊磊來給漢EV站臺
要知道，今天的消費者、尤其年輕一代消費者，普遍非常有自己的見解和喜歡，他們並不喜歡、甚至異常反感比亞迪這種“說教式”和“站隊式”的宣貫和帶鹽……
樂逗觀察：
單就六神磊磊選擇了比亞迪漢EV這件事來看，或許的確能夠給這款本身就不缺流量和話題性的產品，帶來一波新的話題和流量；
但比亞迪和李雲飛或許並沒有意識到，在收割了這波話題和流量之餘，也將引起很多一部分年輕消費者的反感情緒。
捫心自問，那些放棄特斯拉Model 3、小鵬P7甚至BBA燃油車產品，選擇比亞迪漢這款車的消費者，有多少或者有幾個，是看中了漢和比亞迪的逼格和品牌形象？！
歸根結底，同這些潛在競品相比，漢最大的亮點和優勢，依舊在於相比之下擁有較高的“價效比”。
以及比亞迪在新能源汽車領域深耕多年，電池等技術方面貌似也更加讓人放心一些，僅此而已。
真話傷人，按照比亞迪和李雲飛們這種很土很沒品的營銷風格弄下去，比亞迪體系內怕是難以孵化出真正具備市場競爭力的高階化品牌。
不信你看看比亞迪號稱“一個打十個”的十月份銷量各車型分佈，除了漢之外，還有沒有真正算得上高階的走量車型。
而且說實話，漢雖說價格也賣到了二十多萬，但至少目前來看依舊跟“高階”，不太沾邊。
