這一屆的廣州車展,有著明顯的不同,各大企業的重心選擇跟隨碳中和的發展方向,力推混合能源以及純電動車型。
浩浩蕩蕩的轉型,似乎成為不可阻擋的力量。
混合動力能源能夠輕鬆幫助傳統企業甩掉高油耗的帽子,對於長城來說,研發出第一梯隊的混合動力架構,能夠讓其在未來的市場中,擁有核心關鍵的推動力。
智慧DHT全新架構,已經成為長城在碳中和轉型過程中,逐步替代傳統動力的新技術。
技術層面來說,DHT動力系統擁有兩套不同的動力架構,一種是HEV輕混系統,另一種則是PHEV強混動力架構。
無論哪一種,技術方向的最終目標都是降低整車的油耗表現。
魏派PHEV車型已經率先實現了技術轉型,並且已經在瑪奇朵上裝備了更具有技術前瞻性的DHT動力架構,技術層面解讀,魏牌PHEV車型最大可裝載45kWh電池包,保證204km最長續航里程。
更大電池容量也會匹配更快速度的充電系統,其同樣可以做到25分鐘補充80%電能,提升使用便利性。
產品層面分析,裝備了DHT混動系統的全新瑪奇朵,擁有完全不一樣的使用表現力。
其裝備了20度電電池包,能夠保證110km純電續航成績,1.5L適配混合動力系統的發動機以及50L油箱的匹配,讓其綜合擁有1100km的極限續航成績。
值得一提的是,適配DHT動力架構的1.5L發動機擁有較高的壓縮比,在更長、更細的缸體結構面前,動力退居二線,油耗成為重點。
這種專用混動系統的發動機,馬力都不會太大,1.5L發動機最大馬力97Ps,扭矩125牛米,這樣的發動機並不少見,比如說豐田的1.8L、比亞迪的1.5L發動機馬力幾乎都不過百。
這種發動機的出現,都能說明是全新發動機,為了混合動力架構研發而來的專用發動機,都具有噪音小、動靜小、油耗低的特性。
雖然發動機本身馬力不大,但PHEV特性就是有電機彌補動力不足,所以自重超過1.6噸的這臺SUV,依然跑出了7秒的成績。
從泛用性上來說,PHEV車型有EV電動車一定的經濟優勢,還有內燃機出色的續航能力,與其它PHEV插混車型饋電之後油耗奇高完全不同的是,長城DHT的優勢與比亞迪DM-i相似,都是饋電之後能夠保證極佳的燃油經濟性。
WLTC新標準的油耗是,百公里油耗4.4L,這也是最低電荷油耗,也就是我們常說的饋電油耗。
使用場景是,瑪奇朵PHEV車型,前80km可以激情使用EV模式進行行駛(理論110km),達到SOC臨界值之後,發動機介入工作,此時電池處於饋電狀態,透過剩餘電量、發電電機、發動機的相互配合,能夠保證未來幾百公里,都是較低的油耗表現。
這樣一來,即便是長途奔襲也擁有極低的油耗表現,省去了不充電就油耗奇高的使用問題。
顯然,DHT的出現將會為長城提供全新的發展策略,這樣的動力架構出現其實與DM-i相同,在號牌優勢下,為使用者解決核心痛點,短途EV,中長途直接燃油的使用方式,的確也在緩解使用者壓力,同時也符合碳中和發展策略。
可以預測出來的是,DHT是一套非常成熟、理論上合理的技術,未來如果降低車型售價,推出定位更低的DHT產品,長城新能源銷量缺口,將會被DHT開啟。