中國人愛大眾早就是一個不爭的事實了，但你真的知道這個愛有多深嗎？如果沒有中國人，大眾的全球銷量冠軍位置會直接被豐田奪走；沒有中國人，大眾的全球銷量甚至連現代-起亞集團都不如；中國人創造了大眾全球的四成銷量，與歐洲所有國家的總和相當，且是美國的10倍。現在，你應該明白何為“真愛”了吧？那麼問題就來了，大眾究竟是如何一步步佔據了國人的心呢？透過今天這11款大眾在中國投放的里程碑車型，相信你一定能找到答案！
1983年，上海大眾汽車有限公司正式成立，第一批國產大眾桑塔納隨即投產。這不僅意味著大眾這個德國老牌車企正式進入了中國，同時還意味著中國合資轎車的大門正式打開了！其實，關於大眾桑塔納真的不用介紹太多，因為如果把中國汽車發展史寫成書，那大半本可能都是在介紹這臺車。毫不誇張地說，桑塔納就是當年年輕人連想都不敢想、中年人只敢在夢裡暢想的國民DreamCar。或許，如今我們常說的“神車”一詞就是從這臺車開始的吧。
而這款開啟中國市場的大眾神車，從1983年以CKD形式正式國產開始，一直在中國生產銷售到了2012年。近30年的時間，可以讓一個襁褓中的嬰兒成長為頂天立地的男子漢，而桑塔納則用30年的時間述說著大眾在中國的發家史。
如今，大眾依然有一款名為桑塔納的車型在售，不過這款車和當年的桑塔納已經完全不可同日而語。要知道，老桑塔納是縱置平臺的B級轎車，是當年大眾品牌在全球的旗艦車型。而目前的上汽大眾桑塔納，只是基於上一代PQ25平臺Polo所打造的中國特供車。
1991年，一汽與德國大眾汽車展開合作，共同成立了一汽-大眾合資公司，第一輛國產捷達A2正式下線。雖然從時間線來看，1991年國產的捷達A2已經是德國即將淘汰的產品（德國捷達A2在1992年就停產了），但是對於當時的中國市場來說，捷達A2的技術依然是非常先進的。
1997年，一汽-大眾推出了捷達的改款車型，並將其命名為了“捷達王”。捷達王搭載了當時非常先進的1.6L 20氣門電噴發動機，在效能方面，尤其是低扭的表現非常出色。
就這樣，憑藉著國人對於德國品質的認可，以及不錯的技術水平，捷達自1991年國產後便取得了驚人的銷量。截止2012年捷達停產，這款神車一共在中國賣出了超過220萬輛！即使是2012年，捷達依然在中國市場賣出了24.25萬輛，月均銷量2萬輛！
在2012年21歲高齡的老捷達停產後，一汽-大眾推出了一款“全新捷達”車型，這款車其實跟同時期的上汽大眾桑塔納是兄弟車，都是基於上一代PQ25 Polo打造的中國特供車，已經跟真正的捷達沒什麼關係了。
2019年，“捷達”這兩個字再次得到了升級，直接躍升為了大眾旗下的全新獨立子品牌。也就是說，以後再提到捷達，它將不再是一款車，而是一個品牌。
熟悉大眾產品線的同學應該都清楚，最早國產的大眾桑塔納其實就是歐洲版的Passat B2，也就是第2代歐版帕薩特。不過，誕生於上世紀的桑塔納顯然已經跟不上21世紀的潮流了。於是，上海大眾在2000年便推出了第一款名為“帕薩特”的中型轎車，希望透過它替代桑塔納徵戰中高階轎車市場。但由於國產桑塔納極其成功，因此彼時的上海大眾並不打算停產這款車，而是希望以新老同堂的形式繼續銷售。
熟悉大眾產品線的同學應該都清楚，最早國產的大眾桑塔納其實就是歐洲版的Passat B2，也就是第2代歐版帕薩特。不過，誕生於上世紀的桑塔納顯然已經跟不上21世紀的潮流了。於是，上海大眾在2000年便推出了第一款名為“帕薩特”的中型轎車，希望透過它替代桑塔納徵戰中高階轎車市場。但由於國產桑塔納極其成功，因此彼時的上海大眾並不打算停產這款車，而是希望以新老同堂的形式繼續銷售。
最終的結果自然是令人滿意的，帕薩特憑藉著優秀的空間、厚重的駕駛感受以及出色的效能，一經上市就成為了國產中型轎車的標杆，並且獲得了大量的機關單位、公司的青睞，成了商務接待的專屬車輛。
憑藉帕薩特B5打下的堅實口碑，此後陸續推出的改款換代車型也都常年穩坐中國中型轎車的頭把交椅，直到基於MQB平臺打造的最新一代上汽大眾帕薩特，事情才迎來了轉機......
目前在售的大眾帕薩特本質上是一款中國特供車，基於大眾MQB平臺打造，在2018年10月正式上市。新帕薩特在上市後憑藉著大氣的設計以及優秀的舒適性，多次取得了中型轎車銷量冠軍的成績，彷彿屬於帕薩特的傳奇還要繼續在中國書寫。
可在2019年12月24日，中保研C-IASI公佈了大眾帕薩特的碰撞測試成績，令人大跌眼鏡的是，帕薩特非但沒有向大家證明它的“德系品質”，反到重新整理了中保研碰撞測試的歷史最低分，這個訊息一經公佈就炸開了鍋。
在中保研事件持續發酵後，大眾帕薩特的口碑一落千丈，短短一個月後就從原本B級車銷量冠軍的位置跌了下去。好在大眾及時改正，在後續的新款車型中加強了車身強度，並重新申請了中保研測試，拿到了G（優秀）的評價，才算勉強挽回了帕薩特的名聲。
說到中國市場的兩廂神車，除了90年代的夏利、富康以外，來到21世紀就要屬大眾的高爾夫了。2003年，一汽-大眾國產了第4代高爾夫車型，雖然當時高4已經在德國停產，但是對於中國市場來說，高4無論是技術水平還是設計都並不落後。與同時期的大眾帕薩特相同，高爾夫4也用上了當時大眾最先進的技術，例如1.6L電噴發動機、手感極佳的5速手動變速箱、鐳射焊接等等。
從價格來看，11.6-13.9萬的售價對於當時的合資車來說也不算貴，加之高4本身優秀的駕駛感受和厚重質感，這款兩廂小車在上市之後馬上就獲得了很多年輕使用者的青睞。
比較遺憾的是，由於高4在國內上市時間較晚，因此一汽-大眾並沒有國產第5代高爾夫，而是僅將小批次的5代GTI車型以進口的形式帶到了國內。
不過，隨著2008年大眾在德國推出第6代高爾夫，一汽-大眾這次反應非常及時，僅在1年後的2009年，就國產了第6代車型。第6代高爾夫採用了當時大眾主力的PQ35平臺，並且還有1.4T+7DSG黃金動力組合。要知道，當時的合資A級車市場，大多用的還是1.6L+4AT組合，即使是比較運動化的本田思域，也不過是1.8L+5AT。所以，在這時出現一輛1.4T+7速雙離合變速箱的車型，顯然會引起大家的強烈興趣。
此外，高6還採用了四輪獨立懸架結構，並且延續了此前大眾的鐳射焊接車身以及空腔注蠟等技術，在優秀高效的動力總成以及紮實質感的雙重加持下，高6一經上市甚至還出現了加價提車的火爆場景。時至今日，依然有不少大眾車迷將高6奉為神車。
而前段時間剛剛上市的國產第8代高爾夫，外形更年輕時尚，內飾也更富有科技感，1.4T+7DSG的動力組合也變得更加成熟。雖說如今的高爾夫已經沒有了當年新車上市時的強烈驚喜感，更不會引發加價的狂熱行為，但不得不承認，高爾夫的綜合產品力在目前中國的兩廂車市場中依舊可圈可點。
前面剛剛提到，由於一汽-大眾國產高4時間較晚，所以沒有國產第5代高爾夫。不過，當時大眾卻選擇國產了與第5代高爾夫同平臺、甚至長著同一張前臉的三廂車型--Jetta（海外命名），並且還給它取了一箇中文名字：Sagitar速騰。
國產速騰在2006年4月正式上市，初期搭載了2.0L以及1.8T發動機，其中最低配的2.0L+5MT的版本都賣到了17.38萬，至於頂配的1.8T+6AT版本的售價更是高達21.68萬！雖然速騰後續又推出了1.6L+5MT的版本拉低售價，但價格也達到了13.88萬元。
在高昂的售價背後，除了大眾本身較高的品牌定位以外，紮實的技術基礎也直接拉高了成本。除了大眾當時最新的PQ35平臺以外，速騰還有動力優秀的1.8T發動機，以及在當時還是稀罕玩意的愛信6AT變速箱，再加上大眾大肆宣的傳鐳射焊接等生產工藝，儘管售價高昂，但老速騰依然獲得了相當不錯的銷量。而在後續的改款中，大眾也為速騰裝上了當時最新的1.4T+7速DSG動力組合，與當時的高爾夫6雄霸了整個緊湊型轎車市場。
待時間來到2011年，大眾推出了速騰的換代車型。新款速騰誕生於與第6代高爾夫相同的PQ35平臺，同時在外形設計上更有大眾的家（套）族（娃）化（臉）風格，並且還在渦輪增壓機器中全面普及了與DSG雙離合變速箱搭配的“黃金動力總成”。
不過，這一代速騰為了縮減成本，竟然將海外版的後多連桿式獨立懸架改成了拖曳臂式非獨立懸架。同時，由於結構設計不合理以及材料選用等問題，這代速騰上市後便出現了大範圍的斷軸現象。
大眾的解決方案也十分敷衍，首先為老款搭載拖曳臂懸架的車型“打補丁”升級結構強度，同時這個結構還能在車輛發生斷軸前發出聲音提醒車主，顯得頗為滑稽。而在後續的年度改款中，又將這代速騰的後懸架改回了原本的多連桿獨立懸架。令人不解的是，這樣一臺經歷過斷軸風波，以及廠商敷衍了事的車型，在換回獨立懸架後竟然又重燃了銷量，瞬間又殺回了緊湊型轎車銷量前列。
其實從身世來說，這一代速騰已經跟德國沒有太多關係，其實它是由德國和墨西哥大眾開發的車型，即使是德國銷售的版本，也是墨西哥生產的。好在，PQ35的這一代速騰，在底盤質感以及轉向手感方面依舊保留了德系車紮實的風格。相比之下，全新一代速騰（Jetta）已經徹底跟德國沒任何關係，變成了墨西哥研發的中美特供車，換用MQB平臺之後的轉向手感也找不到過去的德味兒了，甚至底盤還有些鬆散廉價。回頭來看，在國內賣到2019年的老速騰，可能是國內最後一輛有德味兒的國產大眾車了。
當年大眾邁騰車主採訪時一句“因為這個車比較高階”，為大眾汽車扣上了高階的帽子。不可否認，很多大眾車型在對比同級別競品時，的確有高階之處。但真正讓中國人認識到大眾高階的車型，必須當屬那輛傳說中“屁股帶字母”的輝騰。
1997年，時任大眾總裁的費迪南德·皮耶希，立志打造出一臺可以媲美賓士S級和寶馬7系的豪華D級轎車。於是，名為D1的專案正式成立。在歷經5年的研發以及申請了100多項專利後，大眾品牌的旗艦轎車輝騰誕生了。
輝騰與同時期的賓利飛馳採用相同的D1平臺打造，論出身可比同時期的奧迪A8還要更高階。此外，大眾在生產輝騰時也拿出了最為嚴苛的標準以及最高水平的製造工藝。例如整車的縫隙誤差不能大於1mm，車輛可以實現300km/h的高速行駛能力，並且在室外環境50℃時，依然能保證車內溫度不高於22℃。
如此高標準嚴要求的產品，自然也用上了大眾集團旗下最棒的動力總成。撇開跟國內沒什麼關係的柴油發動機，輝騰還有3.0L V6、3.6L V6、4.2L V8以及6.0L W12發動機可選，售價區間更是涵蓋了75-253.18萬元。
不過，如此頂尖的豪車卻並沒有在設計上體現出它百萬級的身價，再加上同時期的上海大眾帕薩特和它長得過於相似，最終導致很多人很難從外形上看出它的高貴身世。
前面剛剛提到，2006年推向市場的大眾速騰，雖然品質優秀，但相對昂貴的價格卻將很多預算不多的家庭拒之門外。再加上速騰是一汽-大眾的產品，而上海大眾則一直缺少一款緊湊型三廂家用車。於是，在2008年4月上海大眾便推出了一款全新車型--Lavida朗逸。
由於在產品立項之初就決定要走價效比路線，因此朗逸並沒有使用當時大眾最新的PQ35平臺，而是使用了老捷達的PQ34平臺來節約成本。而在動力系統方面，朗逸也使用了大眾比較成熟的1.6L以及2.0L 8氣門自然吸氣發動機，並沒有使用當時最新的1.4T+7DSG組合。
這樣的設計為朗逸帶來了相當低廉的價格，1.6L+5MT的最低配車型，售價僅為11.28萬；即使是2.0L+6AT的頂配車型，價格也不過14.98萬元。對比之下，一汽-大眾速騰1.6L最低配車型，起售價都達到了13.88萬元，1.8T頂配更是超過了21萬。
低廉的價格、成熟的技術加上大眾品牌的加持，朗逸一經推出就迅速成為了緊湊型轎車市場中的銷量王者。此後，大眾逐步對朗逸進行了幾次改款，並且也換上了1.4T以及1.5L發動機。
2018年，使用MQB平臺的全新朗逸正式釋出，而老的PQ34朗逸目前也沒有退市，而是以“朗逸啟航”的名字繼續新老同堂銷售。本以為外形神似帕薩特的全新朗逸在換用MQB平臺之後，憑藉著更大的空間和更豐富的配置，會繼續稱霸國內轎車市場。不過隨著帕薩特在中保研“撲街”，也間接影響到了朗逸的銷量表現。2020年，朗逸被日產軒逸奪走銷量冠軍的寶座，就是最好的證明了。
2010年，一汽-大眾正式投產了全新中型轎跑車CC，這款車其實就是海外版的Passat CC。作為一輛轎跑車，CC最大的賣點就是顏值，整車低矮圓潤的線條設計非常性感。
四個無框車門在同級別更是非常罕見的玩意，加之溜背的造型以及四圓形的尾燈，在那個大眾套娃初見端倪的時代，CC絕對擔得起最美大眾的稱號。
國產CC首批車型搭載1.8TSI以及2.0TSI發動機，匹配當時大眾主推的DQ250 6速DSG變速箱。價格方面，CC當時的售價為25.28-29.98萬元，相比同平臺的一汽-大眾邁騰差不多要貴了3萬塊。
儘管如此，CC還是憑藉著優秀的顏值獲得了不錯的市場銷量，月均3000臺左右的水平雖然不像帕薩特等車型那樣熱銷，但是對於一輛售價較高的小眾轎跑車來說，也絕對稱得上優秀了。
如今的國產CC已經是MQB平臺的第2代車型，顏值依舊出眾，不僅保留了無框車門，甚至還改成了掀背式設計，更有轎跑車的範兒。但隨著BBA中型車的價格不斷下探到30萬以內，如今留給CC的生存空間已經不多了。
現在一提到加價提車的SUV，大家首先想到的一定是賓士“大G”，而稍微家用一點的車可能就要數豐田漢蘭達。但很00後可能不知道，早在10年前，大眾就在中國開啟了SUV加價的大門，而這款加價神車就是途觀。
2010年，上海大眾正式國產了緊湊型SUV途觀，並且還針對中國市場進行了加長，把軸距從2604mm加長到了2684mm。價格方面，2010款途觀指導價為19.98-30.98萬元，動力系統搭載1.8TSI以及2.0TSI發動機，最低配車型為5速手動擋，其餘車型均搭載愛信6AT變速箱。
不得不承認的是，老途觀的外形設計的確非常耐看，在10年前它的技術和空間配置也稱得上優秀。因此，儘管途觀的起步價就達到了20萬，依舊成為了那個年代的爆款。一車難求的局面一度讓途觀在終端市場開始了加價提車的行為。
2017年1月，大眾途觀L正式國產上市，但是老途觀並沒有退市，而是繼續新老同堂銷售。不過，較差的產品力以及老舊的設計放在2017年早已不受市場認可，老途觀的價格也一度跌到了15萬元。
如今的途觀L雖然依然是大眾賣的最好的SUV，但是由於此前中保研碰撞測試事件以及同級別競品的不斷增多，途觀L的競爭力已經遠不如前，終端市場更是有著4萬元左右的優惠，與當年加價提車的風光形成了鮮明對比。
在上文提到大眾捷達的時候我已經介紹了，如今的捷達早已不是一款車，而是一個品牌。這個誕生於2019年的中國特供品牌，存在的意義就是利用大眾的技術背景針對中國市場推出各種高性價比的車型，進而與中國國產車搶蛋糕。
這其中，最具代表性的當屬捷達品牌的首款車型--捷達VS5。2019年3月，捷達VS5正式釋出，但是直到9月的成都車展才公佈了它8.48-11.28萬元的售價。這個價格一出，無數車迷和媒體直接高呼“太便宜了”，為何大家都這麼說呢？
捷達VS5價效比的核心在於三大件，也就是我們通常認知裡的底盤、發動機和變速箱。首先，VS5使用了大眾最新的MQB平臺打造，相比同價位斯柯達柯米克使用的PQ34要更加先進。而且VS5還全系採用了四輪獨立懸架，對於提升整車的舒適性以及駕駛感受更有幫助。
此外，捷達VS5還全系搭載高功率1.4T EA211發動機，最大功率150馬力，峰值扭矩250N·m。更關鍵的是，VS5的變速箱也採用了大家更加信賴的愛信6AT，而非大眾自家的7速DSG。
這樣一來，VS5在三大件方面就有了10萬價位最強底氣，加上不錯的空間以及夠用的配置，VS5一經上市就迅速成為10萬級別的一匹黑馬，月銷量破萬更是家常便飯。
眾所周知，近年來電動車是所有汽車廠家都避不開的話題，作為中國銷量最大的合資品牌，大眾也在積極佈局未來。雖然此前大眾也針對中國市場推出了電動朗逸、電動高爾夫等車型，但是由於其本身“油改電”的特性，導致無論是空間佈局還是續航能力都非常一般，例如電動高爾夫的純電續航能力只有270km。
不過，隨著大眾ID.4系列的國產上市，大眾佈局未來的車型終於來了。與此前的電動高爾夫等車完全不同的是，ID.4採用了大眾純電動的MEB平臺打造，因此在車身架構設計、電池包佈局、動力總成佈局等方面都是完全為電動車打造的。
例如一汽-大眾ID.4 CROZZ的長寬高分別為4592/1852/1629mm，軸距為2765mm。車長與探嶽相仿，但是軸距卻比探嶽長了34mm。也就是說，ID.4 CROZZ的四個車輪更加靠近車身四角，這樣就能為前後軸之間留出更多的空間佈置電池組，也就能帶來超過550km的優秀續航能力。對於未來的大眾來說，ID系列電動車才是他們主要發展的方向。
作為最早一批進入中國的外國汽車品牌，大眾汽車在中國人心中的地位是無與倫比的。其實，大眾能取得如今傲人的成績並非意外，早期產品優秀的品質，出色的營銷宣傳以及國人對於“德系機械”的痴情迷戀，都為大眾汽車成為中國合資汽車之王打下了堅實的基礎。
不過，身居高位則更要有居安思危的意識，成功不意味著懈怠，市場的認可換來的應該是更真心的對待。不可否認，大眾汽車在中國前30年築造的堡壘閎敞軒昂。但如今近看，外牆體的裂縫似乎已經在暗示著藏於深處的隱患。是即時彌補，還是坐視不管，未來30年自有答案。
