新能源汽車市場，似乎有些“反規律”，如果按正常規律應該為：大廠效應。作為老牌車企，推出的純電動車，理論上在品牌優勢上更勝一籌，而實際情況卻與此相悖。
BBA的名頭響亮麼？可以說是響噹噹了，但凡說到汽車，幾乎沒有人不知道BBA的。但是在新能源汽車市場中，BBA算是碰了一鼻子灰。如果要論“原罪”，“油改電”首當其衝。當我們看這些車型時，是否都能在燃油車上找到影子？沒錯，很多車型是在原有燃油車的基礎上，增加了新能源動力系統，將原有燃油車改為新能源汽車。
“油改電”的不足已然明顯，在這類情況下，如果價格定位較高的話，又會怎麼樣？直接導向便是：消費者購買慾望降低。反觀在這麼高的價格下，續航里程卻中氣不足，在純電動車續航焦慮下，使用者高價買單自然有些為難。
- 寶馬Ix3：39.99萬~43.99萬，續航里程415公里
- 賓士EQC：49.98萬~57.98萬，續航里程500公里
- 奧迪e-Tron：54.68萬~64.88萬，續航里程500公里
所以很多外資/合資大廠起了個大早，推出了很多新能源車型，但大多為油改電平臺，還是沒有趕上早集。作為美系大佬中的通用，發力似乎有些晚，除了雪佛蘭、別克有不多的新能源車型外，通用凱迪拉克LYRIQ作為其豪華純電動車型，也將加入到通用新能源汽車陣型中。
如果僅以入市早晚和車型多少來定論一個車企，尤其是新能源汽車領域，也算是不符合新能源市場的邏輯。如今的純電動車領域，和傳統汽車市場的規律，有些相像，又有區別。
- 消費者：不以價格為導向。 能看到國內新勢力諸如蔚來汽車，理想汽車，其車型售價都在30萬以上，但卻能月銷大幾千，甚至過萬。這個資料幾乎能和豪華燃油車相匹敵，更不要說新能源汽車。
- 主機廠：銷量並未和品牌直接掛鉤。 BBA的純電賣得好麼？並不理想。回顧2021年上半年新能源汽車銷量，賓士EQC月銷不足1000；寶馬iX3除了6月突破2000臺，1-5月均在1000臺左右徘徊；奧迪e-Tron累計不足1000臺。當然，這也和上述的原因有直接或間接的關係，所以主機廠們也都在積極推進自己的純電動平臺，以期在新能源汽車市場持續發力。
通用凱迪拉克LYRIQ車型也就避開了“油改電”這一雷區，直接開發Ultium奧特能純電平臺，作為一款純電動豪華電動智慧汽車，通用凱迪拉克LYRIQ車型到底“是騾子是馬”？
一、Ultium奧特能純電平臺
八合一電驅方案值得一提。從最早的電機+減速機的二合一方案，到後來的電機+減速機+電控的三合一方案，再到多合一電驅方案，又到奧特能的八合一：電機+減速機+電控+充電機（OBC）+ APM+back APM+電池加熱控制單元。
可以看出，純電動汽車的三電平臺有一個趨勢：整合度越來越高。
當然多合一方案，並不是簡單的機械相加。在機械傳輸上，更少的機械結構擁有更高效的傳輸效率。而電動機的效率，本身就比發動機的效率更高。在此基礎上，多合一是對效率提升的進一步鞏固。同時，多合一意味著機械結構的減少，也就意味著材料用量減少，那麼相應的在重量和成本上，都有降低。
純電動車對於減重的要求，幾乎是“吹毛求疵”。因為減重也意味車輛自重減少，相應的續航能力也會提升，所以我們能看到很多很多純電動車型，除了對自身減重材料的極限追求外，對電池的減重，要求也非常高。
高能比電池的特性之一：單位重量下的容量更多。
所以Ultium奧特能平臺用了高密度電芯配方，其實這也是對減重的一個做法，同時是對續航能力提升的最直接有效的辦法。但是問題來了，高能比意味著熱穩定性更活躍了，難道安全係數就此降低了？
從電芯到成組，再到Pack包，奧特能平臺展現了幾種不同維度增強安全和效能的方案：
①電芯製成：配方上採用高能量密度三元正極材料，高容量石墨負極材料。採用原位塗層包覆搭建核殼結構與定向摻雜稀土元素鉚定遊離氧，比基礎配方熱穩定性提升10%。電芯DCR全檢下線，提高電芯一致性，同時也增加了電池壽命。
②模組成組：多種感測器對氣壓/溫度/電壓，實時監控；電芯與電芯間採用氣凝膠，以此降低熱量傳遞；採用整合式水冷管理，與常見的水冷冷卻方案相比，效率提升10%。
③電池Pack：針刺實驗超國標10倍以上；抗擠壓實驗為國標要求3倍；抗跌落為國標2倍。三個高標準均源自於其高強度和超高強度鋼的大量使用。
④電池管理：首創無線電池管理系統WBMS。原先的BMS與電池模組間，會有多個介面和線束進行有線連線，以此來採集電池模組的訊號。而WBMS則直接透過無線訊號傳輸，有效減少90%的連線線束。這也大大降低了線束短路、斷路、老化引起的安全隱患，當然在成本上，並不一定有優勢。
所以可見的Ultium奧特能電池Pack的特點為：安全係數高、能量密度大、電池壽命長、可控範圍廣。也就是在增加了能量密度的基礎上，也增加了安全係數和電池壽命。
二、智慧駕駛：Super Cruise超級輔助駕駛系統
相比於消費類產品，汽車的晶片並未用到極致，除了更高的成本外，車規級本身要求更高，用量更低。車規級7nm製程高通8155晶片的搭載，對於智慧汽車來說，可以說是質的飛躍。毋庸置疑，LYRIQ車型的CPU執行速度，將大大提升。最直觀的感受就是，速度更快。
而在智慧駕駛上，LYRIQ可以說是：不激進，但緊跟潮流。
相比於一些新車型的釋出，多用鐳射雷達的堆疊來提升智慧駕駛，而LYRIQ的感知層面，利用了毫米波雷達+攝像頭+高精地圖的組合。這一套系統，對於主動安全，有著很大的提升。
- 緊急制動：除了在正向避讓的緊急制動外，倒車也能實現緊急制動。
- 車道保持：城市道路/高速公路下，現有感知層面對行車/路線的識別，在決策和執行層面的同時作用下，進行車道保持，可有效減緩駕駛員疲勞。
- 高精定位：更高級別定位模組的搭載，可將原有導航的精確度繼續提升，能夠減少因導航錯誤而多走冤枉路。
- 安全提示：在一般的聽覺和視覺提醒上，增加座椅震動的觸覺提示。如果駕駛員分心/疲勞駕駛，可以更好地提示，以降低安全隱患。
當然，在智慧駕駛的路線上，人類追求的是：懶人思維。也就是能不動手，就不動手，甚至是既不動手，也不動腳。所以通用在Super Cruise超級輔助駕駛的基礎上，也在做預研計劃： 2023年推出Ultra Cruise。而Ultra Cruise是對前者的技術提升和功能升級，除了在主晶片上升級為5nm製程的SA8295外，Ultra Cruise將搭載鐳射雷達。和常規佈置在車頂的方式不一樣，Ultra Cruise將鐳射雷達佈置於汽車車燈上，這就好比在眼睛上增加了望遠鏡。對於造型來說，突兀的“獨角”不再復現，顏值也將更上一層樓。
所以總結LYRIQ車型的特點：智慧化+高續航+技術派+安全性的一個豪華SUV車型。在產品力上，較BBA更“激進”，當然和傳統主機廠來比，也能得到這個結論。而這裡的“激進”，並無貶義，可以說是“先進”，也可以作為“保守”的反義詞。而直接的結果就是，產品力將大大提升，而不像傳統燃油車似的古板，消費者完全有理由為這樣的汽車買單。
曾經的底特律汽車之城，坐落著三大汽車巨頭“GM通用、福特、克萊斯勒”。對於電動化之路，全球所趨，和福特幾乎同一時間點的電馬Mustang Mach-E，通用凱迪拉克LYRIQ車型也開始發力。同為SUV車型，兩者都有些“空山新雨後，天氣晚來秋”的味道，儘管如此，在純電動路上，新能源汽車市佔率和乘用車的比例相差仍然很大，也就意味著蛋糕會越來越大，後入者仍有甜頭可以嘗。
而近幾年來，純電動汽車的發展可以說是“激流勇進”，無論是電動化還是智慧化上，前者在續航能力的提升，有著肉眼可見的變化，從2015年前後的100公里續航，到如今一流車型達到600公里以上的續航；而後者則表現為更先進的智慧網聯以及智慧駕駛系統，從Demo到實車，再到普及之路，時間不長，變化很大。
很多“後來者”，新能源之路雖未捷足先登，卻有著“螳螂捕蟬黃雀在後”的精幹，可以共享前浪在新能源汽車之路上的優勢，比如三電系統，比如智慧駕駛，所以未必會落得吃酒席晚了沒菜的尷尬局面。
通用凱迪拉克LYRIQ首先避開了“油改電”雷區，此為其一；消費者更看重“產品力”，而非價格導向，此為其二。同時，GM通用作為汽車界百年老店，無論近觀國內，還是仰視全球，都有著強有力的品牌力，消費者的認知，無疑是從“油車”到“電車”的一個轉變。所以通用凱迪拉克LYRIQ，也將會和BBA早先的車型區分開來，銷量自然也將難以用同一層次衡量。
最後總結：BBA賣不動，有理由；LYRIQ賣不賣動，沒有理由。當然，我們講究“天時地利人和”，天時和地利都有了，接下來就看消費者們了。
