曾經的平朔安太堡礦曾經擁有自己的飛機、機場及往返北京的航線，而這在當時國內企業絕對是獨一無二的先例。安太堡飛機及機場既是我們平朔的歷史榮耀，也是我們難以忘卻的美好回憶。
下面我就談談關於安太堡礦飛機的一些陳年往事吧。
（1）
當年作為我國“001號中外合作企業”，中美合作經營的平朔安太堡礦被譽為“改革開放試驗田”。平朔有著很多得天獨厚的先天優勢，當時我們享受了國家中外合作企業豐厚的優惠政策，並得到了國家各部委及山西省政府的大力支援。平朔自辦機場並擁有自己的飛機及航線就是一個很好的佐證。
當時，我國各地的交通、通訊等基礎設施普遍較差。在平朔建礦初期，由於山西省朔縣、平魯的郵政、通訊及交通很落後，難以適應中美合作高效率開發安太堡露天煤礦的迫切需求。特別是1985年7月1日中美合作經營合同簽署、安太堡礦正式開工建設以後，隨著外方人員的逐步到位，朔州至北京交通及通訊等問題已經變得非常嚴重。
當年朔州到北京公路路況很不好，也沒有直達列車，從朔州坐汽車到北京500公里路程需要整整一天。當時綠皮客車的車票非常緊張。雖然平朔安排專人在朔州、大同、北京車站購買火車票，但根本無法滿足平朔專案中外人員的實際需要。當時我們到北京出差，先到朔州火車站坐上慢車到大同站，然後再等好幾個小時換乘硬座火車，再用八九個小時才能到北京，真是既費時又費力。
當年平朔與外界沒有長途直撥電話、信件郵件傳遞很慢、人員往來很不方便。為了有效解決國內外郵件信件的延遲問題，當時安太堡礦向國內外公佈的官方通訊地址一律寫成“中國北京市建國門外大街19號國際大廈2401室安太堡礦北京辦事處（郵編：100004）”，而我們名片上也印著北京辦事處的聯絡方式。當時信件及郵件的中轉及快遞業務就成為了北京辦事處的一項重要職責。
按照中外合同規定，平朔需要建設一個飛機場，飛機場的工程建設由中方承擔，而飛機則由美方購買。然而，當時國家有關部門認為平朔沒有必要投資建設機場，因而一直不予批覆。在按中美合作合同辦、還是按上級部門的意見辦這個難題面前，平朔決策者從改革開放大局和依法辦事的大局出發，積極向煤炭部請示申報，力爭使機場按期建成投入使用，儘量避免違約事件發生。
1986年3月19日煤炭部向國務院提交了《關於修建平朔安太堡露天煤礦簡易機場的請示》，然而在平朔礦區建簡昜機場的問題上，不少人還是對企業建機場感到不妥，加上當時涉及的部門太多，相關問題遲遲得不到解決，最終還是美方投資人西方石油公司董事長哈默博士直接寫信給鄧小平，機場問題才得到了妥善解決。
1986年9月13日國務院、中央軍委以國函(1986)120號文聯合批發煤炭部，同意新建安太堡礦簡易機場。經過原國家計委計燃[1986]1195號和原煤炭工業部[86]煤基字第173號文最終批覆，中方在朔縣城北修建了國內首家企業專業機場——安太堡機場。當時美方出資購買一架雙水獺-6型飛機，而中國通用航空公司則提供飛行服務。
1985年7月1日李鵬副總理與哈默博士來平朔安太堡礦參加開工典禮時，還是從北京坐軍用飛機首先到了懷仁軍用機場，然後再乘車近兩個小時到安太堡礦現場參加剪綵揭幕儀式。然而，1987年7月1日安太堡礦機場正式運營以後，不少國內外客人再來平朔時基本上都坐的是我們安太堡礦自己的飛機。
煤炭部部長高楊文在安太堡機場迎接哈默博士
（2）
1987年9月，有一天下午我正在安太堡礦IBM SYSTEM/36計算機主房忙工作。我們資料處理部軟體分析師奧斯卡•岡薩雷斯先生來到機房，叫我收拾一下提前下班，隨他一起到安太堡飛機場去取郵包。自安太堡機場運營以後，我還沒有近距離見過安太堡礦飛機，於是我就欣然答應了。
我在主控臺上針對系統所有終端使用者群發了“16：00必須退出系統”的資訊，然後將備份磁帶裝入磁帶機，又將預定16：05自動執行備份的作業（Job）放入系統後臺以後，就急忙坐上奧斯卡的車趕往安太堡飛機場。
我們提前半個多小時到了機場，趁飛機還未到的間隙，奧斯卡開著車首先在長1100米、寬30米飛機跑道上跑了一圈，然後我們就去分別參觀了航站樓裡的機場安檢候機室、航空排程室、停機坪、飛機機庫……
16：30許天空中傳來了飛機的轟鳴聲，安太堡飛機終於出現了。我與奧斯卡趕緊跑到了停機坪。幾分鐘以後，安太堡飛機像凱旋的勇士一樣停在了停機坪，接機的人們立刻湧上前去。當時坐飛機的基本上都是老外及其家屬，大家忙於接人接物，機場頃刻一片喧譁。熱鬧過後，奧斯卡就領上我鑽進飛機機艙開始參觀了。在參觀過程中，我一直暗自想——啥時候才能坐上安太堡飛機去北京呀。
安太堡礦飛機是由加拿大哈維蘭飛機公司製造的DHC-6雙水獺型飛機，其機身上印有航空編號B-3512，尾翼上“ATB”標誌非常醒目。“ATB”是安太堡礦及其自有機場的中英文名稱縮寫，據說這是當時全國唯一噴塗企業及機場標誌的飛機。這架雙水獺飛機，總共只有兩個沙發和十五個普通座位。飛機可直飛北京、太原，每個工作日均來往返於平朔與北京之間。
安太堡機場是1986年動工建設的，平朔至北京航線於1987年7月1日正式開通。安太堡礦飛機運維、機場運營、航線聯絡均委託給中國通用航空公司負責，而機票辦理則由安太堡礦人事行政部相關人員具體負責。當時飛機主要為企業內部服務，由於自身的客運需求多，因而基本上沒有開展對外服務。當然，安太堡礦飛機雖有固定航線，但只要客人有特殊需求，就可以直飛全國的任何民用機場，然而租用費用肯定是很貴的。
當年首都機場對安太堡礦飛機特別地關照，在首都機場大廳還顯示有安太堡飛機的航班資訊。據說當年在首都機場擴建的時候，很多國內外民航公司的大飛機都讓到天津機場或石家莊機場起降，而安太堡飛機仍然每天可以在首都機場起降。由此我們也可以看出當年平朔的名氣及影響力。
在最繁忙的時候，當時安太堡飛機的飛行時刻表是這樣的：週一到週五每天上下午飛行兩趟，上午是7：30從安太堡機場起飛，9：00到達首都機場，然後9：30從首都機場起飛返航，11：00到達安太堡機場。下午則是13：00從平朔起，16：30返回安太堡機場。當然，在不太繁忙時，安太堡飛機則保證工作日每天一次往返北京的航班。
當時，平朔至北京的航線是為了中美合作而經國家特批的航線。平朔與北京之間的人員往來、書信及郵件、傷員緊急救護、生產急需小型備件、外方生活供給品及郵包快遞，基本上確保當日抵達、當日往返。當時乘坐安太堡礦飛機的大多是安太堡礦外籍僱員、國外裝置服務人員及商務人員，而中方人員乘坐飛機必須經過嚴格的審批手續。
當時，有不少老外週末總喜歡坐飛機到北京購物、娛樂。有個叫唐納利的老外還拿著高爾夫球具到北京去打球，而更多的老外則是到北京中轉去到香港去度短假（R&R），或者回國或到其他地方去度長假。因此當時“平朔—北京”的航線儼然就像一條承擔航空旅行及快遞的“國際航線”。
安太堡礦內部人員只要經過相關領導審批以後，拿著身份證就可以辦理機票去坐飛機，然後回來憑機票在財務部門報銷並內部轉賬，而外部人員購買機票則一律需要支付現金。有了自己的飛機確實方便，當時我們坐著飛機去北京那可是很值得對人炫耀的事情呀。
令人感嘆的是：現在知名的中國國際航空公司1988年7月1日才成立，那時中國民航才正式走上了國際化、企業化的運營軌道（此前中國航空業務一直隸屬於中國空軍），而這比“國際化”的安太堡飛機及航線則整整遲了一年。由此看來，當時安太堡礦自營飛機及機場確實是“破天荒”的稀罕事兒呀，而這都得益於國家改革開放、中外合作的好政策呀。
安太堡機場停機坪
（3）
安太堡飛機及機場投入運營以後，由於我在安太堡礦主機房工作沒有人替換，因而我就一直找不到坐飛機去北京的理由。雖然對坐安太堡飛機總是充滿嚮往，但也只有坐等外方安排我到北京出差的機會。好在坐飛機的機會終於到來了。
有一天，我正在計算機主機房忙工作，資料處理部經理哈維爾先生打電話讓我去他的辦公室。原來哈維爾安排我次日到北京國際大廈安太堡礦北京辦事處，去清查登記電腦及印表機等IT裝置。當時，他還給了他寫給北京辦事處的備忘錄、IT裝置編碼規則、打碼機及已經辦妥的機票。在欣喜之餘我瞄了一眼牆上的掛曆，次日正好是1988年4月20日。
第二天一大早，哈維爾用車把我送到安太堡機場就上班去了。我在機場忙完驗票安檢以後，就隨著一幫老外登上了飛機。艙門關上，飛機滑行到跑道以後就風馳電掣地飛奔起來，7：30許飛機離開地面了！我首次乘坐飛機的歷程就這樣開始了。
安太堡飛機最初有18個座位，後來在機艙前面改裝了兩個大沙發，就變成了15個座位。那兩個大沙發是專門供身體碩壯的老外去坐的，而我坐在正對艙門的普通座位上。機艙後部還有衛生間，不過由於航程比較短，衛生間就沒有投入使用，而是用於放一些小件行李。當然，飛機的後部還有專門的行李艙。
據說：安太堡礦飛機具有比較先進的自動駕駛功能，一旦起飛並定向以後，飛行員就可以不用再去操作了。該飛機的安全性很高，飛行速度260公里/小時，高度約4000米。飛機還具有滑翔功能，可以自動避開雷區，在飛行中飛機輪子也不用收起來。當然，小型螺旋式飛機舒適性是差點，飛行中發動機的噪音比較大。由於飛不了太高，因而飛機不可能飛到雲層上面，有時還在低雲層中穿行。
在航程中，我們透過艙窗還可以清晰地看到山丘、河流、以及地面上的車輛。我們的航路是從山西朔縣城北起飛，一直向東偏北方向飛去。經過應縣木塔、恆山山脈、官廳水庫、八達嶺長城等耳熟能詳的區域，再從北京城區北面飛到首都機場。當時北京機場有新機場、老機場之分，我們大約9：00就平安地降落在了首都老機場的停機坪上。
下了飛機以後，安太堡礦北京辦事處的兩個小麵包車已經在此迎候了。乘客們各自拿上自己的行李，不用到機場候機樓就直接坐車離開了機場。當時首都機場與北京市區之間的路旁大多還是農田，各類建築物很少，雖然還沒有建設機場高速路，但那時交通也不算擁擠。
上午10：00多，我就來到了位於北京建國門外國際大廈的安太堡礦北京辦事處。當時我向劉奇中主任遞交了哈維爾的備忘錄，並說明了我前來清查IT裝置資產的相關情況，然後就開始了資產清查、編碼登記、打碼貼碼等工作。
當時，根據安太堡礦中美聯合管理委員會的資產清查要求，為了強化IT資產管理，我們資料處理部具體負責安太堡礦各部門計算機軟硬體及印表機全面普查、編號貼號、登記造冊及建檔工作。不到一個小時，我的IT資產清查工作就順利結束了。
清查工作完成以後，我就趕緊去王府井購書購物去了。在街上我自行解決午飯問題以後，在下午1：30前急忙返回國際大廈，然後就坐上北京辦事處的通勤小巴趕往首都機場。我們在回朔州登機時，也不用去候機樓辦理安檢及登機手續，而是坐車直接進入首都老機場，在停機坪上直接登機。飛行員與機場航管聯絡好以後，飛機終於起飛了，我最終於下午4：30就平安返回了平朔。
當年，安太堡北京辦事處的兩個小麵包通勤車、三輛小轎車掛的都是涉外單位的黑色牌照，還辦理了首都機場的特別通行證，因此我們不經過機場安檢就可以直接進入首都機場，在停機坪上的飛機下接送旅客。
現在想起來，當時我乘坐飛機當日就從朔州——北京往返，那真是相當高效的一次出差呀，而我的第一次坐飛機經歷也讓我終生難忘。有了第一次坐飛機出差的經歷以後，後來我們坐飛機到北京的機會就逐漸多了起來。而我們似乎也越來越離不開安太堡礦的飛機了。
平朔生活區之平朔公園
（4）
在中美合作期間，安太堡礦的很多礦用物資及裝置的備品備件都從國外進口，國家還給予了安太堡礦免關稅的優惠政策。當時安太堡礦海外的裝置備件採購大都是採用FOB離岸價（船上交貨價）及海運方式，其國際物流運輸由全球承運商——辛克公司（Schenker）負責。
當時，安太堡礦整個採購及貨運週期很長，有實在緊急的備件需求時，也採用運費更昂貴的國際空運快遞方式。而當空運件抵達北京並通關以後，有些急用的小型件則利用安太堡礦的飛機從北京運至安太堡礦。於是，當年安太堡礦飛機除了作為客機運送人員以外，在國內還較早地催生了信件郵包、小型貨運的飛機“快遞業務”。
雖然1980年國內就已經開辦了最早的EMS國際快遞服務業務，但直到1984年EMS才開始正式辦理國內特快專遞業務，而國際知名的DHL快遞、UPS快遞更是在1987年、1988年才分別進入中國。當時這些國際快遞業務還無法確保將郵件信件安全快捷地傳遞到位於晉西北的安太堡礦。
在當時國內郵政落後且還沒有民間物流快遞業務服務商的情況下，平朔與國內外的信件郵件的及時傳遞就成為了非常棘手的問題，而這些都難以適應中美合作的迫切需要。鑑於社會化郵政服務落後的實際狀況，安太堡礦自行負責自己的快遞業務也就成為必然。由於當時安太堡礦的官方通訊地址一律寫成安太堡礦北京辦事處，因此平朔與北京辦事處之間的快遞業務就顯得非常重要。
在安太堡礦飛機“平朔—北京”航線沒有開通之前，由於當時國內快遞物流業務的社會化服務較差，因而安太堡礦北京辦事處不得不專門僱傭了一個北京小夥子擔任“快遞小哥”，每個工作日都坐火車往返於北京與平朔之間，並來回傳遞國內外的書信及郵件。由此看來，平朔安太堡礦很早就自辦了這種“不對外的快遞業務”。
當時，平朔與北京的信件及郵件可以透過專門僱傭“快遞小哥”來解決，但平朔與北京的人員往來問題仍然很難解決，比如：北京與平朔之間坐火車需要在大同車站倒車，即便是有專人負責訂票、送站、中轉、接站的話，從平朔到北京至少也得耗費十四個小時。
因此，在中美合作之初，美方投資方哈默博士就一直督促中方並儘快解決了國際長途通訊、以及平朔與北京的機場建設及航線安排問題。1987年7月1日“平朔—北京”直達航線開通以後，安太堡礦的航空快遞業務就取代了臨時僱傭“快遞小哥”的快遞工作，而飛機每天都在朔州與北京之間傳遞著信件及郵包，這種高效的航空快遞方式為安太堡礦國內外及時聯絡溝通創造了良好的條件。
1987年7月平朔安太堡礦飛機開航以後，既方便了平朔與北京的直達交通，也大大提高了平朔與北京之間的人員來往及小件物流快遞效率，更方便了老外一些日常食用等生活品的及時供應。從在某種意義上講，在當時缺少社會化服務的條件下，平朔疑似首先開創了我國企業自辦“航空快遞”業務的先河。
安太堡機場飛機跑道
（5）
在職場工作很多年，雖然國內外公出、坐大飛機次數也不少，但我最留戀的還是我們安太堡礦自己的飛機。當年飛機是我們安太堡礦很多人對人炫耀的利器，“坐上飛機去北京”成為了平朔不少人引以自豪的事情，而“坐上飛機去平朔”也成為了外來客人侃侃而談的話題。
當年，我妻子在安太堡礦行政部任秘書及翻譯時，還兼管聯絡飛機及辦理機票工作，因此我對安太堡飛機運營的相關情況還是比較瞭解的。那時，即便下班以後，我家裡總有人來取已經訂好的機票。對於那些初次坐安太堡飛機的人，我妻子總是耐心地告訴他們一些注意事項。
安太堡礦飛機屬於日夜皆能飛行的全天候飛機，即便有時天氣不太好也能堅持飛行。有一次，我坐飛機從北京回朔州，當時風雨交加，天氣很不好，飛機顛簸的很厲害，我只好一直忍受著煎熬。一個多小時以後飛機終於落地了，然而我一下飛機才發現我們又返回到了首都機場，原來朔縣上空突然集聚有雷電區，不適宜飛機降落。當時，北京辦事處人員還很貼心地把我們一班乘客，統一安排住宿在首都機場附近的民航幹部管理學院招待所。
由於我長期關注裝置/設施的“管用修”整合資訊化研究課題，因此就對安太堡礦飛機的運維保養業務很感興趣。當年安太堡礦飛機的重要保養一般都到外地，有一次飛機大修還是去新加坡做的。在坐飛機時，我也很留意飛行員的例行準備工作。飛機在起飛前機組人員首先核對航班資訊、檢查飛機狀況，然後照單逐一確認飛機的各項儀表狀態引數是否正常。所有機場工作人都在嚴格遵循標準工作規程，只有在萬無一失的前提下才開始實施飛行計劃。
記得1990年5月，我在首都老機場看到了有建築物上標有“AMECO”字樣。從接機司機那裡我知道了那是一家新成立不久的中德合資飛機維修工程公司。可能出於裝置維護CMMS（EAM）研究習慣吧，我對飛機的狀態預知維修及高階保養工作很感興趣。令人慶幸的是：2002年7月我在業界朋友的陪同下，專門拜訪考察了AMECO公司SAP ERP系統的飛機大修改裝及維護保養功能的實際應用情況。
其實，飛機的各類維修保養工作非常繁雜，單靠人們腦子及手工來管理維修保養飛機，很難做到萬無一失，也很難保證飛機的維修保養質量及進度。為此，AMECO飛機維修保養人員都是根據計算機系統安排的維修保養工作單，嚴格“持單檢查、照單維修、照單保養”，不敢有絲毫的大意及出入。在考察中，我看到飛機維修保養人員嚴格按照SAP ERP系統中的保養工作單的保養內容及指導書工作，每完成一項任務都要在保養工作單相應專案上“確認”。
由此看來，在越來越複雜的智慧化裝置使用中，裝置維修保養的資訊化管理也越來越重要，有些裝置（例如：飛機、火箭）實際上一定要以精細的維修保養技術及管理手段來杜絕一切臨時故障隱患。如果我們還用陳舊的觀念思維及手段來進行裝置維修保養管理的話，飛機及火箭就可能隨時出現臨時突發故障而從天上掉下來。另外，AMECO相關人員還給我介紹了英國航空史上因一顆螺絲釘而造成飛機故障的案例，讓我感受頗深。
在考察AMECO公司飛機維修系統應用以後，我還悟出了一個道理——在安太堡裝置維修跟蹤管理軟體（Main/Tracker）功能及應用方面沒必要再去糾纏死磕了，否則的話，不但解決不了有些問題，還會延誤了自己既有的ERP/EAM研究程序。於是，當年我就決定逐步放棄對專業CMMS（EAM）軟體的研究，進而全面轉向整合性更好ERP軟體之EAM功能模組的研究工作。
在那段時間內，為了全面研究企業整合資訊化的ERP/EAM功能實施及應用問題，我多次乘坐安太堡礦飛機往返於平朔與北京之間，與相關的軟體商/實施商進行了很好的交流，從而為後來平朔乃至中煤集團的ERP規劃選型、專案實施及應用推廣等工作打下了良好的基礎。
安太堡飛機平安降落了
（6）
說起飛機來，我還不算是顯得那麼“山漢”，因為我的故鄉村子西面就是臨汾航校的機場。我小時候正是“備戰、備荒、為人民”的年代，幾乎每天都有飛機在天空中成雙成對地備戰訓練，那時我每天都能看到見怪不怪的飛機。當時，當大人問我長大要幹什麼，我就說一定要當空軍。
1991年外方轉股撤離安太堡礦以後，我們中方完全接管了安太堡礦的生產經營工作。國家相關部委也針對安太堡礦的企業性質及生產經營做了一系列制度性安排。國家計委明確指示：美方撤出以後，安太堡礦企業性質仍為合作經營企業，其管理模式、組織機構、企業定員、工作方式及職工待遇保持不變，而安太堡飛機及機場仍然按照原來的模式管理運營。
當年說起安太堡礦的小飛機，很多平朔人都引以自豪。記得有一次，我去美國SSA北京公司做技術交流，當老外聽說我從平朔到北京坐的是自己企業的飛機時，他們感到非常驚訝，一個煤礦企業竟然還有自己的飛機及機場！後來，SSA公司的職員還專門乘坐安太堡礦飛機來平朔考察調研及交流。
當年，飛機是平朔安太堡礦最閃亮的名片，更是我們對外展示形象的最好方式，我們很多平朔人都坐過安太堡礦的飛機，不少人有著濃厚的安太堡飛機情結。關於安太堡飛機的詼諧的傳說很多，當年我還根據有些平朔人傳乎其神的傳說，在網上釋出了一些有關小飛機的笑話段子。
然而，時代在發展、社會在進步、企業在轉型，情況在變化。令人可惜的是：平朔自有飛機及自辦機場的歷史榮耀及自豪終於在2002年終結了。
2002年平朔公司迫於內外部經營壓力，強力推出了17項改革措施，其中包括：幹部競聘、暫停出國、飛機出售（已於2001年底停飛）、集中採購（成立採購中心）等一系列改革重組、降本增效措施。而其中的“飛機出售”尤為引人注目，當時出售飛機理由大致有以下幾條：外資早已撤離、企業經營困難、機場長期虧損、朔州高速公路通車、朔州到北京有了直達火車、朔城區城市擴容等。
2003年3月平朔將飛機賣給一家英國私人公司以後，一直運營了15年的相應機場及飛機航線也就徹底終止了。當年安太堡礦飛機如何走向市場化？是否應該取消？這都是些仁者見仁、智者見智的問題，不過，既然如此，也只能如此了。隨著城市拓展及道路建設，原來的安太堡機場的一部分後來已經被開拓成道路。記得當時曾有些職工風趣地建議：我們可以利用空閒下來的“機場”創辦個“雞場”。
一個城市高鐵、航空交通的重要性不言而喻。我的一個IT業界朋友前些年介入大資料行業以後，經人推薦曾專程來朔州考察。朔州的氣候環境、水電資源都很適合國家或網際網路巨頭企業建立大資料中心。然而，由於沒有直達的快速便捷交通設施等原因，因而在其大資料中心初步評估中就被刷掉了。由此看來，朔州的高鐵、航空交通規劃建設勢在必行，否則未來還會失去類似的一些轉型發展良機。
自從安太堡機場被取消以後，朔州市就一直沒有自己的機場，而高鐵及機場建設的滯後已經影響到朔州對外交流及地域經濟的發展。不過，值得慶幸的是：2014年朔州市又花費很大的精力及代價，以恢復“安太堡機場”的名義來重新申請建設新機場，並計劃在朔州市區東20公里處，重新打造一個4C級新機場，從而重新恢復朔州的航空運輸。然而，新機場雖然很快就會建好，但安太堡飛機卻永遠回不來了。
如今，正在全面建設的朔州新機場已經命名為朔州“桑乾河機場”。該新機場已經於2020年9月份動工建設，整個工程工期三年，計劃耗資7.9億元，預計到2023年可以完工投入使用。因此，2024年重生以後的“安太堡機場”，將以“桑乾河機場”面目展示在世人面前，騰飛的朔州也必將全面衝出山西、飛向全國、重新走向世界。
回首既往，感慨萬千。當年的安太堡飛機既是改革開放的時代產物，也是中外合作的歷史遺存，它承載著平朔的歷史榮耀及輝煌，也寄託著我們的懷舊情結，更充滿了我們對美好生活的追求及嚮往。回不去的曾經，留不住的過往，我們現在懷念的不僅僅是安太堡礦的飛機，更多的則是懷念平朔安太堡礦中外合作那段激情燃燒的高光歲月。
（呂延斌 2021年11月）
【說明】衷心感謝原安太堡礦行政人事部經理田光華先生對撰寫此文的熱情指導及幫助！
