劉易斯·漢密爾頓在巴西的排位賽中名列前茅，然後在衝刺賽中上升了15個位置，然後又獲得10個位置贏得了聖保羅大獎賽。那麼他是怎麼做到的？

梅賽德斯的狀態在聖保羅大獎賽週末以令人瞠目結舌的方式反彈。在週五的排位賽，劉易斯·漢密爾頓以驚人的0.438秒的優勢擊敗了維斯塔潘。

儘管漢密爾頓當時因DRS違規必須在衝刺賽最後一位起步，但他在短短24圈內就升到了第五位。週日因更換內燃機（ICE）而進一步處罰了五個位置，他從第10名發車並沒有阻礙在正賽中取得史詩般的勝利。

在墨西哥城大獎賽和這次大獎賽之間的七天裡，W12賽車效能的轉變怎麼會如此戲劇性？

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漢密爾頓在Interlagos啟用額本賽季的第五臺內燃機。眾所周知，梅賽德斯在下半賽季一直存在動力單元的可靠性問題，據信其核心是材料批次問題，發動機底部元件周圍容易出現裂紋。

對於漢密爾頓的第四套和第五套PU，梅賽德斯認為他們已經在很大程度上解決了這個問題。但如果沒有第五臺發動機的引入，PU4將被要求參加自推出（土耳其站啟用）以來的所有剩下七場比賽。

但巴西站週末另一個問題出現了，由於尚未完全理解的原因，新引擎會隨著里程數增加而出現功率下降比預期高得多的情況。Toto Wolff在聖保羅證實：“我們的發動機退化了，如果這種情況將持續到本賽季結束，它的效能將繼續下降。”

因此，漢密爾頓在巴西使用的全新發動機無論如何都會大大提高功率，但由於現在漢密爾頓發動機池中有兩臺動力單元只進行了四場比賽，所以在巴西，梅賽德斯選擇以高於正常模式執行第5套動力單元，以抵消五位罰退的處罰也是相當可行的。

自去年蒙扎以來，無論選擇什麼賽車設定進入排位賽，其賽車設定和調校都必須在週末剩下的時間保持不變。較高功率輸出的模式會某種程度降低引擎壽命，但隨著引擎池中的新引擎數量增加，這種權衡的平衡點可能會更具侵略性，而關鍵是剩下的比賽不多，車隊無須把引擎里程壽命作為賽車效能的第一優先順序來考慮。

Wolff對梅賽德斯的效能下降表示擔憂，而霍納則讚揚了本田的可靠性

紅牛隊的克里斯蒂安·霍納說：“本田PU的偉大之處之一是，它的全生命週期內幾乎沒有動力下降。新引擎和接近里程壽命終點的引擎之間的差異只有0.1秒/圈左右。”

比賽結束後，Max Verstappen談到了Hamilton的動力優勢，他說：“最初使用新引擎顯然可以給他們帶來一些效能，但這會慢慢恢復正常。所以，是的，也許現在看起來有點戲劇性，但我相信慢慢來會更正常。”

漢密爾頓與隊友博塔斯跑著相同的大尾翼，週五在排位賽Q3最好的飛馳圈內，他們每個人都在乾淨的空氣中獨自奔跑，而且沒有拖車，這為漢密爾頓的新動力單元和博塔斯的動力單元的比較提供了有用的基礎，博塔斯已經完成了墨西哥大獎賽週末，可能引擎正在執行更保守的模式。

在起跑/結束線上，漢密爾頓以323.8公里/小時的速度排名第六，博塔斯以320.3公里/小時的速度排名第11（Verstappen以316.1公里/小時為最後一名）。當他們在1號彎前剎車點尾速，漢密爾頓多了3.7公里/小時，而博塔斯只增加了1.7公里/小時（Verstappen增加2.6公里/小時）。通常，預計從更高的速度開始的賽車收益會更少，因為阻力與速度相等（如Bottas-Verstappen的比較）。像漢密爾頓那樣，從更高的速度開始時獲得更高的速度，這表明了相當大的動力優勢。

後輪柔性懸掛

正如伊斯坦布林的後置攝像頭所揭示的那樣，梅賽德斯似乎透過將賽車超過一定速度閾值使得尾部下降而獲得了更大的直線速度。所有賽車都這樣做，但對梅賽德斯的影響更極端。

隨著速度的提高，賽車的負載會增加，一旦在直線上達到一定的預設負載，賽車就會降低後懸架，使擴散器失效，這有效降低了因底板而產生的下壓力和尾翼所產生的的阻力，從而提高了直線速度，一旦速度下降，賽車尾部就會重新上升。而Interlagos看臺大直道可能會讓系統非常有效地工作。

由於該系統有助於最大限度地減少許多下壓力所導致的阻力，它將使車隊能夠執行比其他情況下更強的尾翼。無論如何，梅賽德斯在Interlagos傳統上都使用高下壓力尾翼，但今年他們的高下壓力尾翼具有絕對最大襟翼面積，甚至比2019年的還要大。

與2019年相比，梅賽德斯今年使用的襟翼略深（底部）。黃線標記處。

這將幫助他們在Interlagos的第二計時段的速度如此之快，而Red Bull的高下壓力尾翼、高傾角底板的賽車通常預計會更快，確實紅牛賽車在排位賽中誇大了這一優勢，因為它的前胎在透過第二計時段會過熱，並因此導致轉向不足。這可以解釋梅賽德斯在前兩場比賽中的速度與巴西速度之間的一些差異。

梅賽德斯抵消帶有擴散器失速效應的低傾角底板的負面特徵

尾翼

紅牛隊認為，梅賽德斯一定找到了本賽季早些時候引入的柔性後翼限制的明智替代方案。很難想象這可能是什麼，因為賽車的車身現在必須帶有標記，這樣後置攝像頭才能看到尾翼的任何彎曲。但如果尾翼的底部以某種方式彎曲呢，後置攝像頭就很難捕捉到。

Max Verstappen因在parc ferme情況下觸控漢密爾頓汽車的尾翼而被罰款50,000歐元。當被問及他為什麼要這樣做時，他相當坦率地說：“我只是在看當時尾翼彎曲了多少。在賽季開始時，由於被判違規，我們不得不稍微更換尾翼。但似乎在梅賽德斯車上仍有一些東西在變化。所以，這就是我去看看的原因。”

車隊將始終透過巧妙且合法的新解決方案尋找繞過任何監管限制的方法。這可能是一個。

但紅牛的這一理論與DRS違規沒有直接關係，DRS差異導致漢密爾頓被罰。這是因為DRS間隙被發現比規定的85毫米規則多了0.2毫米。這對圈速的任何影響都很難衡量，因此無法解釋漢密爾頓的巨大排位賽優勢。

如果DRS在85毫米時的圈速約為0.5秒，那麼在85.2毫米（即使0.2毫米的寬度是均勻的，但理論上並非如此），它的價值為0.5001秒，即在完整的法定圈數上多出0.001秒，這顯然意義不大。

效能餘量/輪胎

梅賽德斯在對基礎賽道資料進行了根本性的反思後，為Interlagos找到了比兩年前更好的賽車設定，這種設定使賽車的平衡性比奧斯汀和墨西哥好得多，因此可以更好地照顧輪胎。

動力裝置、擴散器失速效應、尾翼和底盤平衡的組合給了漢密爾頓一輛快車，他可以使用它釋放效能，使他在衝刺和大獎賽上總共超過24輛車。比賽的結果是綜合因素影響的結果而不是單單某一方面所產生的的積極變化。