中國傳統汽車工業蓬勃發展，但一直以來，中國傳統汽車工業生產的乘用車卻始終以組裝外國的汽車品牌為主。
據中國汽車協會統計資料顯示，2020年中國乘用車銷量前五的企業是一汽大眾、上海大眾、上海通用、吉利汽車、東風日產。除了吉利汽車，其他四個聽著名字就知道是中外品牌合資汽車。
合資乘用汽車，短短几十年，幾乎席捲整個中國市場。現在馬上要換新能源賽道，結果又出來一個明星特斯拉。這讓不少人會產生一個疑惑，經濟全球化的大趨勢之下，中國是否能夠發展出具有自主智慧財產權的汽車工業？
這個問題，回答起來並不是那樣容易。為了理清中國汽車工業發展思路，我們首先需要探討一個問題，中國傳統乘用車汽車，為何會走向合資之路？
中國汽車工業發展的兩個階段
按照路風教授《發展我國自主智慧財產權汽車工業的政策》報告，中國傳統汽車工業的發展分為兩個階段，第一階段是計劃體制下的30年，另一個階段是改革開放後到至今。
第一個階段，有一個顯著特點，就是以引進蘇聯東歐國家技術的前提之下，逐步發展出自主開發的汽車工業。但是，在這個時間段，我們的汽車工業主要集中在卡車領域。1957年7月，一汽第一個產品就是解放牌CA10型4噸載重卡車。
解放牌CA10型4噸載重卡車
這輛車，也成為了中國汽車工業的象徵。一汽的紅旗牌轎車和上海鳳凰牌轎車也是在這個時期產生的。
第一階段，中國發展汽車幾乎處於一個封閉的環境下發展起來的，除了最初得到了蘇聯的技術援助，後面幾乎沒有系統引進任何外國技術。
儘管第一階段處於計劃體制之下，存在各種各樣的問題，既沒有市場化運營機制，也沒有大規模流水線生產的經驗。但是，在這前三十年，中國汽車工業一直是以獨立自主開發為主的發展模式。
恰巧是因為在這個時間段所培養出來的技術能力，也得我們目前中國道路上跑的卡車基本都是中國品牌。賓士曾經評價中國的卡車，說外國企業包括賓士無論如何都無法在同等價位上造出同樣效能的汽車。
可是，當20世紀70年代開啟國門之後，一切都發生了根本上的變化。
國人對於國外先進的汽車技術看傻了眼，無論是汽車生產管理，還是汽車技術，都跟國外存在著巨大的差距。而且，在那個時候，決策層還不知道是否應該把發展轎車作為國家發展重點。整個六五計劃（1981年到1985年），轎車工業還沒有納入到重點發展物件。
汽車工業，對輔助產業與相關產業的拉動效應為1:7:11，因此，汽車工業一直被作為作為世界工業強國的一個重要標誌。按理說，發展國內汽車工業是中國走向現代化、工業化的必經之路，理應當得到重視。
可是為什麼在當時卻遲遲得不到官方的態度？原因在於當時汽車工業存在很大的爭議，有很大一部分人認為中國不可能靠自己的力量發展出中國轎車工業。等決策層終於下定決心發展汽車工業之後，國內市場對汽車需求已經遠遠超過國內轎車的生產。
於是，我們慢慢開始走向汽車引進合資發展之路。
中國傳統乘用車，為何會走向合資之路
1986年，中國正式把汽車產業作為支柱產業，並確定發展轎車要堅持“高起點、大批次、專業化”的原則。這個原則目標，體現了當時決策層發展汽車工業的雄心壯志。可是，這種政策導向之下，無法引導落後的國內汽車企業進行自主研發，反而催生了大批次的技術引進。
這時候技術引進在落後的情況下，本來就是無可否非。日韓等其他發達國家，也都是從技術引進開始，才發展出自己的半導體產業。
在技術引進的過程中，外國企業不願意轉讓技術，國內企業有沒有足夠的資金，走向合資之路也是情理之中。後來，由於合資所導致的外匯平衡的問題，促使國內汽車工業政策轉向引進產品的零部件國產化。這一路走來，都是可以理解的。
但問題的關鍵是，我們的政策一直都沒有強調企業需要進行自主產品的開發。
這導致，片面追求零部件的國產化率，使得我們毫不珍惜地放棄原有的、暫時落後的產品。而且，追求零部件國產化，反而讓我們對於外國產品技術的依賴越來越強。因為，追求零部件國產化和產品開發層次技術能力國產化是完全不同的概念。
舉個例子，我們追求生產汽車輪子國產化，可是汽車輪子的標準是需要滿足國外汽車的要求，這反而讓追求國產化的企業，更加依賴國外汽車，不然生產出來賣給誰？而且，能夠生產輪子，也不代表說我們能夠生產汽車。
所以，越是追求零部件國產化，越是讓自主品牌汽車無法生存，於是，原有的自主研發能力也就消失殆盡。所以，合資之路也就成為無可奈何又必然會走的路。
結束語
合資車價格相對比較昂貴，可是在“高起點、大批次、專業化”的政策之下，又使得汽車產業成為中國行政管制最嚴厲的工業之一。外國企業要想進入中國市場，就必須得找中國定點的合作伙伴，而且持股還不得超過50%。
憑藉著這種壟斷，中國企業汽車也就開始躺在外國技術上坐享其成，那還有心思搞自主研發。並且，只認高檔豪華車的中國，自主汽車很有可能賣不出去。長此以往，中國汽車企業在很長一段時間沒有了廝殺的銳氣。
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內容參考：路風教授《走向自主創新，尋求中國力量的源泉》
