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NO.2092-土耳其大計劃
作者：無夢
校稿：朝乾 / 編輯：養樂多
作為人類工程技術能力的傑出體現，幾乎每一條運河的修建都會極大地影響一處的地緣環境，而如果運河的修建者本身就是據守兵家必爭之地的豪強，那麼事情往往會變得更加複雜。
對一個國家來說，大多是利大於弊的
埃及的印鈔機
（埃及的印鈔機 圖：壹圖網）▼
例如身處歐亞大陸分界線上的土耳其，一旦決定親自操刀一條運河，那麼周邊十多個國家的敏感神經都會被挑動起來。
今年6月26日，土耳其政府宣佈，投資高達150億美元的“伊斯坦布林運河專案”正式開工。土政府希望整個運河工程能6年內完工。屆時，黑海沿岸的國家將增加一條前往馬爾馬拉海的途徑，土耳其也能大大緩解博斯普魯斯海峽目前的航運壓力。
博斯普魯斯海峽是黑海沿岸國家主要的對外出口
但對於開闢新航路的計劃，卻都不怎麼樂意接受▼
在很多人的印象裡，扼守著從黑海通向地中海這一黃金水道的土耳其，一直在東歐到南歐的航運過程中扮演著重要角色。能躺著享受航運便利的土耳其人，為何又要在今天再費時費力地重新開闢一條運河呢？
什麼是伊斯坦布林運河？
目前，要從黑海到地中海，就必須依次透過博斯普魯斯海峽-馬爾馬拉海-達達尼爾海峽這三個自然形成的航道，而相較於地勢寬闊且筆直的達達尼爾海峽（僅在恰納卡萊處有所彎曲），博斯普魯斯海峽的通航條件始終不夠理想。
博斯普魯斯海峽是國際航行中最狹窄的海峽
雖然條件不好，但勝在不收費▼
博斯普魯斯海峽全長約30.4千米，最寬的地方約3.6千米，最窄處僅有700米，最大水深120米，最淺水深只有27.5米，縱向的地勢起伏就非常大；而在橫向上看，不僅海峽尺寸不一，呈現入口寬出口窄的走勢，曲折還甚多。二者合一，就給船隻的通行造成了不小的麻煩。
作為亞歐大陸邊界的一部分
博斯普魯斯海峽的戰略意義高過其航運意義▼
更要命的是，由於黑海的含鹽量低於地中海，海峽內的水流方向是相反的——黑海的低鹽度海水從上層流向地中海，而地中海的高鹽都海水則從下層流向黑海，這更加劇了海峽內水文條件的複雜程度。
儘管如此，目前博斯普魯斯海峽仍然是世界上最繁忙的海運航線之一，每年透過的船隻幾乎是蘇伊士運河的三倍。僅2018年一年，透過博斯普魯斯的船隻就達4.1萬艘，總噸位6.13億噸，而其中船長超過200米的巨輪就多達4106艘，且這一數字每年都在不斷上升。
現代化的船隻承載著新時代的產物
穿梭在不息的河流之上，和古老的城市交映
（圖：壹圖網）▼
要知道，按照專家的測算，博斯普魯斯每年的安全通航量只有2.5萬艘，而實際通航量顯然遠遠超過了安全限額。“嚴重超載”帶來了兩個問題：一是船隻通行時間延長，不少船隻都需要等待十餘個小時才能透過海峽；另一個就是安全隱患始終存在。前陣子蘇伊士堵船的新聞言猶在耳，若是這一黃金水道真的有個什麼三長兩短，黑海沿岸的國家都會深受其害。
都擱這排著隊呢？
不收錢的路，費點時間也沒啥▼
在這一現實背景下，開鑿一條伊斯坦布林運河以分擔海峽壓力的計劃，也就順理成章地被提到了日程上。
按照土耳其政府在2018年1月公佈的規劃路線，伊斯坦布林運河並非一條直接溝通黑海與地中海的“長線工程”，而是在伊斯坦布林市的西北方向開刀，藉助小切克梅傑湖這一天然湖泊縮小運河長度，在經過阿夫查拉爾和巴哈舍希爾兩個地區後，最終從伊斯坦布林市北部的阿納武特凱區與黑海相連，並最終將黑海和馬爾馬拉海連線起來。
屆時土耳其將真正地給自家大門裝上鎖
頗有一副“此路由我開，留下買路財”的意味▼
目前，運河規劃長度45公里，深度20.75米，河沿寬度360米，河底寬度275米。在深度和寬度均超過蘇伊士和巴拿馬兩條運河的情況下，未來能透過伊斯坦布林運河的船隻尺寸也會更大。
工程一旦完工，相當於將伊斯坦布林市區與土耳其的歐洲其餘部分一分為二，形成一個人造的“島嶼”。按照計劃，土耳其政府還將同步修建六座跨河大橋以溝通兩岸。6月份宣佈開工的專案正是其中名為薩茲利迪爾的一座大橋。
這一操作似乎是在給伊斯坦布林送金幣
實則不然，不僅會導致地區人口擁擠，還會嚴重影響環境
內部環境（地理人文）外部環境（外交）交患▼
其實，在伊斯坦布林市旁再修建一條人工運河的設想可謂古已有之，早在公元16世紀，奧斯曼帝國著名蘇丹、被後世尊為“大帝”的蘇萊曼一世就在手下建築師的幫助下構思了初步的方案，後來的穆拉德三世、穆罕默德四世和穆斯塔法三世等蘇丹也都多多少少進行過專案的論證工作。
據統計，直到奧斯曼帝國滅亡，前前後後共提出過七次修建伊斯坦布林運河的設想，但都均因為各種原因不了了之。
：我早就有過這個大膽的想法
：俺也一樣
（“蘇丹繼承人”得接過棒 圖：wiki）▼
在一直以“重鑄奧斯曼榮光，我輩義不容辭”為人生信條的埃爾多安看來，如果能在自己任內將這一偉大的工程從藍圖變為現實，必然能在土耳其的歷史上寫下濃墨重彩的一筆。早在2011年時，他就推出了運河計劃，但一直因為種種原因未能上馬。
我輩騎馬展雄風，跌落馬下沙土中▼
按照土耳其現行憲法，埃爾多安理論上最多執政到2029年11月，距今還剩下八年不到。在這個時間點推動預計需要六年的專案開建，其想靠著自己的總統生涯為運河保駕護航的用意可以說再明顯不過了。
“等會議結束，能不能給我傳授一些修憲經驗？”
（互相學習 圖：壹圖網）▼
那麼在10年後的今天，埃爾多安的夢想真的要實現了嗎？
埃爾多安的野望
在土耳其人看來，建設伊斯坦布林運河絕不僅僅只是為了疏解博斯普魯斯海峽的航運壓力，其背後還有著錯綜複雜的利益考量。
首先是經濟方面的考量。
根據蘇、英、法、日等國於1936年簽訂的《蒙特勒公約》，平時和戰時各國商船均可自由透過海峽，而黑海沿岸國家的軍艦在非戰時可自由透過海峽，非沿岸國家的軍艦透過海峽則要受到噸位和停留時間的限制，交戰時能否透過則由土耳其決定。
“英國支援的小國扼住了大國的咽喉，沒有出路”
（1947年斯大林在黑海 ）▼
這一公約雖然賦予了土耳其以海峽的主權和設防權，但由於博斯普魯斯和達達尼爾都是天然海峽，因此土耳其不能對過往的船隻收取任何費用，自己反而還要每年承擔清理水底淤泥、維護航道的責任。
看著埃及和巴拿馬靠著運河發家致富，土耳其人說不羨慕肯定是不可能的。如果未來運河真的建成，土耳其就可以名正言順地收取過路費了。
不收費還為旁人謀福利的，一般被稱為“大善人”
顯然，埃爾多安不是，且不想當
（清理河道為大家 圖：壹圖網）▼
其次是城市建設方面的需要。
目前，伊斯坦布林已經是一座人口超過1500萬的超級大城市，而該市歐洲部分的用地一直緊張，可供發展的土地已經不多。如果將來運河得以建成，那麼政府就可以圍繞運河區兩岸新建許多居民區和商業區，在修建城市副中心的同時，帶動消費和就業。目前，運河區的地價已經有了明顯的上漲，而房地產行業也是土耳其目前的一個支柱級產業。
伊斯坦布林不僅是歐洲文化之都
也是歐洲人口最多的城市，而且是遙遙領先
（人頭攢動 接踵比肩 圖：壹圖網）▼
再次，自2010年以來，土耳其主權貨幣里拉匯率就開始持續走低。2011年時，1美元可以兌換1.9里拉，而截至2021年11月19日，匯率已經暴跌至1美元兌換11.2里拉，這就給土國內帶來了嚴重的通貨膨脹。
在國際市場上的購買力下降
國內物價大幅上漲，民眾手裡的錢也就逐漸廢紙化
（兌換成美元最安心？ 圖：壹圖網）▼
而且根據世界銀行的統計，土耳其失業問題同樣非常嚴重，2020年失業率已經高達13.92%，遠遠超過國際公認的5%水平線，而這無疑會動搖埃爾多安的票倉。而作為大型基礎設施建設的一環，伊斯坦布林運河多多少少可以起到以工代賑的作用，緩解年輕人的就業壓力。
年輕人的需求和經歷都很旺盛
一旦無事可做，就要主動找事做了
（紀念政變 圖：shutterstock）▼
最後，在中俄等國的幫助下，土耳其近些年在基建方面其實頗有作為，代表性專案包括安伊高鐵、馬爾馬拉海底隧道、伊斯坦布林的新機場、恰納卡萊大橋、阿庫尤核電站等等。
中國又出貸款又搞建設的安伊高鐵
讓土耳其速度進入新的階段
（圖：shutterstock）▼
綜合世界各國的經驗，每個國家在在基建黃金期建設的工程，不僅質量有保證，且造價往往更低，反倒是到了大規模基建基本完成之後，工程建設能力會快速下降，且問題頻出。
能看得出來，埃爾多安希望能夠抓住這一大基建的機遇期，把伊斯坦布林運河打造成真正的世紀工程。
可以說，埃爾多安對伊斯坦布林運河工程是勢在必得。
讓伊斯坦布林重現“閃耀” （圖：NASA）▼
內憂外患，步步為難
若沒有方方面面的壓力，那麼人類歷史上很多偉大的構思恐怕早就已經成為了現實，而埃爾多安心心念唸的運河工程也不例外。
總的來說，開挖運河的反對聲音很大，且國內國際均有。
儘管靠著濃厚的宗教保守思潮和對農業的大力補貼，埃爾多安所在的土耳其正義與發展黨（以下簡稱正發黨）一直保持著穩定的執政地位，但由於不斷重新整理下限的里拉匯率和嚴重的失業問題，大城市的人們已經厭倦了政壇上一成不變的埃爾多安。在2019年的土耳其地方選舉中，正發黨就丟掉了安卡拉和伊斯坦布林。
民意也不總是如此洶湧，有時也要接受臭雞蛋
（三年三年又三年 圖：shutterstock）▼
目前，伊斯坦布林市市長是土國內最大反對黨“共和人民黨”的埃克雷姆·伊馬姆奧盧，其多次以“破壞環境”、“可能會影響伊斯坦布林的水源地”為由，拒絕推進伊斯坦布林運河的建造工作，並宣稱本次開建的大橋專案與運河無關。埃克雷姆表示，一旦自己在下次大選中勝出，就會立刻撤銷運河計劃。
經歷重重困難才當上伊斯坦布林市長
在2023年的大選中也很被看好
（是‘他’的勁敵 圖：壹圖網）▼
此外，反對者還質疑運河專案是否能在預算內如期完工。最悲觀的人認為，伊斯坦布林運河專案將會花費600億美元和超過20年的時間。
儘管在今年4月，埃爾多安為表示決心還逮捕了10名反對修建運河工程的海軍將領，但一旦埃爾多安真的下臺，那麼反對黨的新政府推翻上屆政府所做的所有決策也並不令人意外。
來自國外的不滿同樣不容小覷。儘管伊斯坦布林運河一旦建成，可以將目前船隻透過海峽的等待時間縮短到零，但貨運成本必然會因為土方收取費用而增加。與能少繞行一個大洲的蘇伊士、巴拿馬運河相比，減少十幾個小時的通航時間卻要被憑空收費，顯然是非常划不來的買賣。
和蘇伊士，巴拿馬相比，就是價效比非常低
收費高了要有糾紛，收費低了難回本
（可以，但沒必要 圖：壹圖網）▼
更重要的是，雖然土方無權強迫其他國家的船隻走運河，但一旦土耳其放棄對博斯普魯斯海峽的維護，那麼它在幾年內就會變得完全不能通航。
黃金級集裝箱船什麼的，就只能繞道去交錢了
（小船無所畏忌~ 圖：壹圖網）▼
對於一貫擅長憑空捏造談判籌碼的埃爾多安來說，土耳其很可能將博斯普魯斯海峽的維護和清淤工作當成與歐盟和俄羅斯談判的前提條件，屆時歐盟和俄羅斯如果在地緣問題上和土耳其發生衝突，必然會在這一問題上被卡脖子。
基於這樣的考量，幾乎所有的利益相關國都對土耳其自掏腰包修運河並不買賬，極度依賴航運的俄羅斯和烏克蘭更是最大的反對者。
似乎又在到處樹敵了，不過也沒啥大問題
（圖：壹圖網）▼
面對這種公說公有理婆說婆有理的情況，簡單地分一個對錯顯然是不合適的。畢竟，誰會願意把吃到嘴裡的利益吐出來呢？
參考文獻：
1.https://data.worldbank.org/indicator/SL.UEM.TOTL.ZS?locations=TR
2. https://en.wiki.hancel.org/wiki/Turkish_Straits
3. https://en.wiki.hancel.org/wiki/Istanbul_Canal
4. https://en.wikipedia.org/wiki/Montreux_Convention_Regarding_the_Regime_of_the_Straits
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面：shutterstock
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