去年，幾乎所有的地方政府都處於赤字，只有上海市政府例外。地方政府債務極其嚴重，影響了一大批的建設和發展。這個時候將一部分長期現金流的專案進行混改，置換出現金解決短期債務以及地方政府資金的流動性是有一定的必要的。
其次，天津地鐵一號線轉讓的不是所有資產的51%，而是轉讓的天津地鐵一號線資產中20%的部分成立的專案公司的51%的股權。在這個過程中，社會資本方整體出資加銀行貸款總共解決流動性100多個億，而且由於天津交委的參與，所有運營相關的調控都由交委進行監督，因此很多回答說的漲價的問題是可以暫時無需考慮。當然30年後的運營有什麼變化就不得而知了。
再者，參與天津一號線，二號線，三號線，四號線，七號線以及將來線路的集團一般都是中建，中鐵建，電建等一些系列國企，雖然說是社會資本方的參與，但是聯合體中不乏這些建築行業的大國企，同時任何更新改造都需要設計院的參與和簽字。想來在這三個方面的參與之下，出現工程事故的可能性微乎其微。
同時，對於地方上軌道交通的建設，國家在一定規劃下，也希望不要因為大的基建而讓地方政府財政承壓，所以參考PPP的方式引入現在債務不是很嚴重的企業，緩解地方政府財務壓力但是給居民帶來一定程度的便利。這也是為什麼近兩年天津地鐵專案，乃至其他地方（類似於西北一帶）都在採用相同的模式。
綜上所述，引入社會資本方的51%的股權，帶來的可能是天津政府有多餘的資金去推動發展，緩解自身債務問題。同時，專案公司51%的股權並沒有將公共設施轉手私人，還擁有一定的保障。另一方面，進行債務的一部分轉移，將地方政府的長期債務透過股權轉讓的方式置換到企業債務中去。最後，引入一條鯰魚，讓這潭水稍微活一點而已。
至於不好的地方，一個地鐵專案的20%的資產的51%，解決不了根本問題。同時，一定的運營自由更需要一定的監督。不過，檔案裡明確表明地鐵運營權不會下放，所以雖然出了51%的股權，但是還是由交委統一管控。說是這麼說的，但是政府公信力的下降導致這個問題下很多人的第一反應就是漲價以及出事故的問題。這才是短期內影響最大的了。
