文：懂車帝原創 曹浩、許博
[懂車帝原創 產品] 眾所周知，現代汽車其實在世界汽車運動的舞臺上一直非常活躍，WRC（世界拉力錦標賽）、WTCR（世界房車錦標賽）等全球頂尖的房車賽事中，都能夠看到現代汽車的身影。但近些年，國內的消費者只能購買到該品牌所推出的家用車型，而傳承了賽道基因的效能車型則與國內消費者無緣。而今天我們試駕了一款現代汽車旗下效能車型——現代伊蘭特N，而且透過這次試駕，確實讓我們感受到了現代汽車在賽道中其實還有著“硬核”的一面。
需要說明的是，此次試駕的車型暫未正式引入國內，目前該車已公佈了海外市場的售價，共推出兩個版本的車型：其中搭載6速手動變速箱的版本售價為3.19萬美元（摺合人民幣約為20.33萬元），搭載8速溼式DCT雙離合變速箱的車型售價為3.34萬美元（摺合人民幣約為21.29萬元）；今天試駕的車型，便是後者。
那麼，何為現代N系列車型？其實字母“N”的含義源於紐伯格林賽道的首字母，而該系列的每一款車型，都是在紐伯格林賽道中進行調校的。目前，現代汽車已經推出i20 N、i30 N、i30 Fastback N、Veloster N、KONA N、Elantra N即伊蘭特N六款產品。接下來，我們還是從駕駛體驗開始和您聊起。
賽道體驗：激發原始駕控慾望
我們先來了解一下這臺現代伊蘭特N的動力系統，該車搭載了一臺2.0升渦輪增壓發動機，當發動機轉速在5500-6000轉/分鐘時，能夠輸出280馬力的最大功率；不過，當轉速達到2100轉/分鐘時，該系統就可以爆發出392牛·米的峰值扭矩，且可以持續至4700轉/分鐘。
伊蘭特N有三種原廠標定的駕駛模式
傳動系統方面，該車匹配了8速溼式DCT雙離合變速箱，官方公佈0-100公里/加速時間僅需5.3秒，最高速度可達250公里/小時。從以上資訊中，我們不難看出，伊蘭特N不論在動力引數方面，還是在變速箱的選用上，比同級別的領克03+Cyan版和高爾夫GTI，都要更效能一些。
在自定義駕駛模式中，可以對發動機、轉向、懸架、e-LSD等7個選型進行調節
在駕駛模式方面，伊蘭特N提供了三種原廠設定好的駕駛模式以及兩個可以個性化設定的自定義模式，其中可以自定義選項包括髮動機動力輸出、轉向手感、懸架軟硬、變速箱換擋邏輯、限滑差速器工作狀態、車身穩定系統介入時機等等，甚至是排氣聲浪都可以根據個人喜好進行設定，每個選項都是三擋可調。
方向盤上設計有兩個可以設定為切換駕駛模式的自定義按鍵，紅色按鍵為NGS開關
此外，該車還有一個設定更加激進、動力輸出更加迅猛的N模式。而且在N模式下，車輛有NGS（N超增壓模式）可啟動，即在20秒的時間內，能夠為車輛再增加10馬力的動力輸出，可以讓車輛在賽道直線末端獲得更高的尾速，這才是伊蘭特N的終極動力模式。當然，NGS模式也是有冷卻時間的，就好比遊戲中的英雄放完大招有CD時間一樣。
N模式具有獨特且更據運動風格的儀表介面
可以看出，伊蘭特N在駕駛模式設計上，提供了應對不同使用場景的多種選擇：原廠標定的節能、普通和運動模式為滿足日常駕駛；在賽道中，肯定要使用更加激進的自定義模式甚至是N模式，而三擋可調的諸多選項也能夠滿足初級玩家和高階玩家對車輛動態表現的不同需求。為了能夠體驗到伊蘭特N最為極致的駕控表現，我們在賽道中主要體驗了最為激進的N模式。
該車配備了彈射起步控制功能，需要使用時，要在停車狀態下啟用；而且在車機系統中，可以對彈射起步時的發動機轉速進行設定，設定範圍為2500-3500轉/分鐘。若將彈射起步的轉速設定為最高的3500轉/分鐘，鬆開剎車踏板時，前輪會出現輕微的打滑現象，待輪胎恢復抓地力後，地板油全力加速，動力會持續輸出，同時變速箱的換擋速度也非常迅速；此外，變速箱還會模擬出類似序列式變速箱的換擋衝擊感，且換擋邏輯也是非常激進的表現，能夠提供非常暢快的駕駛感受。
該車在N模式下，排氣聲浪也變得非常悅耳，可以清晰地聽到車尾由於可變排氣閥門系統產生的劈啪作響回火的聲音。而此前提到的關於排氣聲浪的設定，只是透過音響系統發出的虛擬引擎音效，它不僅提供如TCR賽事時現代汽車的駕駛聲音，還具備均衡器功能。駕駛者可以根據個人喜好調整每種聲音（嘯叫、喉音、低音）的細節，以便在駕駛時聽到更逼真、更動感的引擎聲浪。
單從制動系統的外觀來看，前制動卡鉗並沒有使用雙活塞或者是多活塞的形式，所以在正式上賽道之前，我還有一些擔心制動力的表現。但是通過幾圈的激烈駕駛之後，制動系統的表現遠遠地超出了我的預判。
雖然制動卡鉗看上去並沒有那麼強悍，但是360毫米的剎車盤搭配高摩擦係數的剎車片，在重剎時能夠為你提供充足制動力，而且在連續幾圈的激進駕駛之後，制動系統仍然沒有明顯熱衰現象。同時，制動踏板的腳感很線性，腳感也比較適中，畢竟還要兼顧日常代步車的角色，所以並沒有調校得非常硬。
在轉向手感設定上，除了可以透過車機系統調節助力大小，轉向時的力度也能夠根據駕駛模式的不同而改變。不過，在N模式下，轉向力度設定在了最沉手的狀態，這也是為了能夠讓車輛在賽道中得到更精準的轉向角度。但如果細品的話，在轉向力的標定上，還是會感受到電子助力的味道，缺少一些機械系統傳遞來的直接感，而這種感覺對於初級玩家來說，還是比較容易上手的；但對於高階玩家則少了一些與車輛的溝通感。
車頭的指向還是非常靈敏的，而且有著e-LDS（電子限滑差速器）的加持，讓你即便在彎中加速，也能夠得到比較完美的線路，甚至能感受到車頭正在被彎心吸引的狀態，並不會輕易產生轉向不足，讓你在過彎時更有信心。
不過，車尾的表現比較活躍，加上在N模式下，ESC系統處於完全關閉狀態，你在每一個彎道中都能夠體會到躍躍欲試的車尾動態。但隨著對車輛的適應以及胎溫的上升，這種靈活的感覺、輕微滑移的狀態還是可以掌控的，甚至能夠讓你在進彎之前，有種把車丟進彎中的衝動。
懸架採用了前麥弗遜式獨立懸架、後多連桿式獨立懸架的搭配
伊蘭特N的懸架採用了前麥弗遜式獨立懸架、後多連桿式獨立懸架的搭配，同時搭載了阻尼可調的減振器，加上現代汽車透過各大賽事積累的底盤調校經驗，讓整個懸架提供了非常不錯的駕控體驗。
伊蘭特N採用了源自WRC拉力賽車中使用的整合式驅動橋，透過將驅動軸、輪轂和軸承一體化達到輕量化的目的。而阻尼可調減振在保證車輛支撐性的同時，也兼顧著舒適性方面的表現，當車輪壓上賽道的路肩時，減振器能夠快速地吸收振動，且表現出一定的韌性。
除了以上介紹的駕駛感受以外，伊蘭特N還提供了一些非常具有可玩性的功能。比如在N模式下可以透過儀表上的計時器來記錄每圈的成績，並能顯示出圈速的差距；儀表左側有一塊延伸出來的飾板，且內建一塊磁石，駕駛者可以將賽道圖一類的紙張，透過另一塊磁石吸附在儀表盤附近，方便識別賽道彎角；此外，現代官方還有可以與車機相連的App，可以下載車輛在賽道中行駛的各項資料，讓駕駛者能夠從資料角度分析駕駛表現。總之，這是一臺在細節上設計到位的“大玩具”。
靜態表現：細節將運動氛圍拉滿
如果說第七代伊蘭特所擁有的只是運動性，那麼擁有N系列套件的伊蘭特N所展現出來其實是極致的侵略性。原本伊蘭特的中網尺寸就已經很大了，但伊蘭特N在加入黑化套件之後的攻擊性會變得更強，而且中網當中也少不了N系列的專屬標識。
貫穿保險槓下部的唇形擾流板傳達出一種頗具高效能風格的的低趴姿態，而紅黑雙色的車身顏色雖然可以提供給人以駕駛慾望，但個人其實更喜歡此前車展亮相的那輛伊蘭特N，畢竟圍繞整車的紅色飾條擁有更為吸睛的視覺效果。
原本第七代伊蘭特上不規則頭燈就已然很有特點了，而在伊蘭特N身上則將氣場發揮到了極致。尤其是日行燈上與車輛無縫銜接的切角，更是顯得渾然天成。
側裙前方也設計有“N”字樣的標識，以顯示其效能車的身份
伊蘭特N的側面造型和第七代伊蘭特基本相同，不過19寸的“大腳”更加符合這款車的氣質，還有紅色的剎車卡鉗以及米其林PS 4S系列高效能輪胎。而且伊蘭特N的剎車盤也比第七代伊蘭特大了不少，前剎車盤為14.2英寸，後剎車盤為12.4英寸。當然還有上文提到過的獨特裝飾條（這輛車是黑色飾條，其他顏色則是紅色飾條），並且也少不了N系列專屬標識。
至於尺寸方面，我們以為伊蘭特N由於配備了N系列套件，而且從視覺上也要比第七代伊蘭特更長，但實際上伊蘭特N的長寬高分別為4675/1825/1415毫米，長度反而還減少了5毫米，寬度增加了15毫米，高度沒變，軸距則維持在2720毫米沒變。
個人認為伊蘭特N設計最成功的地方就是對於車尾的修飾，黑色固定式尾翼現今已經是一輛效能車的基礎標配，而下方的擴散器、N系列專屬的倒三角反光燈以及雙邊雙出排氣則為整車起到了錦上添花的效果。還有一個小細節，無論是車展的展車，還是我們這次試駕的伊蘭特N，車尾均使用的是朗動的“AVANTE”英文標識，但未來引入國內的話，估計還是會大機率換回“ELANTRA”字樣。
內飾設計在細節上將運動感拉滿
進入到車內，如果不留意方向盤的話，似乎會認為伊蘭特N和第七代伊蘭特高度相似的內飾有些敷衍，但實際上現代賦予這款車的是很多同為效能車所沒有的功能。方向盤就更不必說了，兩個淡藍色的“N”鍵，和一個紅色的“NGS”按鍵就足以說明很多問題。
座椅採用了一體式的運動座椅
車內觸感也同樣得到了很大提升，座椅和門板上全部都使用了翻毛皮材質。而座椅的最佳化也同樣是出於可以提升操控體驗的目的，座高降低了10毫米，靠背厚度減少了50毫米，還做了支撐強化，可以應對急轉彎時所產生的橫向加速度。
另外，座椅上還預留了四點式安全帶孔位，使用者可以選擇將四點式安全帶固定在後排兒童座椅介面上，也可以選擇將其固定在後排座椅後方的紅色加強杆上。當然，除了實用性之外，噱頭也不能少，而現代就選擇在桶形座椅上加入了一個可以發光的N系列標識，B格拉滿。
總結：
隨著近年來汽車運動在國內逐漸升溫，越來越多的消費者開始關注能夠兼顧賽道駕駛和日常家用的車型。而今年在國內市場中，也出現瞭如領克03+Cyan版、大眾高爾夫GTI等，可以直接下賽道的原廠“鋼炮”。而目前在該級別中，純進口車型還是一片空白區域，向本田思域Type-R、福特福克斯ST等，目前都沒能進入國內市場，所以個人認為這對於現代伊蘭特N來說，還是有機會的。
當然，如果能夠駕駛手動擋的車型，相信這臺伊蘭特N能夠給駕駛者帶來的操控感，會更加純粹。不過，作為大多數玩家，如果選購這款車型時，還要考慮日常出行的使用需求，可能選擇自動擋車型的機率會更大一些。
試駕結束後，我們依然有種意猶未盡的感覺，甚至對現代的產品能夠有這樣的操控表現感到非常意外。之前在腦海中的現代汽車，總是會被貼上家用車甚至是計程車的標籤，並不會與駕駛樂趣聯絡在一起。但是今天確實能夠讓我在賽道上，激發出對車輛最原始的駕控慾望。希望在不久將來，這款車能夠引入國內市場，讓更多喜歡駕駛的人，瞭解到現代汽車所釋放的駕控樂趣；也讓熱愛汽車運動的玩家有更多選擇。
