vehicle to everything，簡寫V2X，意為“車對外界的資訊交換”，是智慧汽車和智慧交通的支撐技術之一，其技術本身，就存在著無限可能。
簡單來說，V2X的作用可以分成三大點：減少交通事故，降低交通擁堵提高交通效率，減少汽車汙染物的排放......
舉個例子，美國交通部曾有一項研究表明，如果將美國境內的所有車輛裝有基於V2X的交叉口移動輔助和左轉輔助功能，每年就能夠減少40~60萬的碰撞事故和19~27萬的傷亡人數，挽救780~1080條生命；
同時，有了V2X技術，不同車輛間的自適應協同駕駛也將成為可能：透過合理的路線規劃，可以縮減不少排隊等待的時間，從而減少CO2、CO、鉛及硫氧化合物等汙染物的排放。
而歐洲的eCoMove專案亦有一份研究成果表明，具備V2X功能的車輛在理論上能減少4%~25%的油耗和汙染物排放。
聽起來是不是很棒？有了V2X，就相當於車輛能夠成為駕駛員的第二雙“眼睛”，既能更安全地透過交叉路口，而且還能省掉不少因為堵車消耗的燃油......
現在它來了，這項技術真的有---它就是車路協同。雖然距離想象中的V2X還有所差距，但現如今，車路協同技術不僅在多款福特量產車上實現了搭載，而且還在國內多個城市落地應用。
發力車路協同 福特成功喝下頭啖湯
車路協同，也稱蜂窩車聯網，簡寫C-V2X。是一種先進的車用無線通訊技術。
在過去的十來年中，各大汽車廠商對自動駕駛的理解更多地放在了單車智慧上---透過堆砌鐳射雷達、攝像頭和毫米波雷達等硬體，強行拔起車輛自身的智慧化水平，企圖透過單車實現自動駕駛。
這種思路在短時間內或許是對的，但對於長遠來說，格局就小了。
小編可以斷言：單車自動駕駛的瓶頸很快就會凸顯，而車路互聯將會是大廠們的下一個兵家必爭之地。
為什麼這麼說呢？
再簡單地舉個例子。如果把單車智慧當作是車輛的感測器掛件，那車路協同技術就是車輛感測器的升級包，當你給感測器安裝了“千里眼”和“順風耳”，可以使車輛“看得更廣”、“聽到更多”、甚至還能“預測未來”，那感覺是不是跟開了掛一樣的爽？
而且，從主機廠的角度出發，車路系協同是一項更系統性的工程，這條產業鏈上聚集了資料運營商、通訊裝置供應商、主機廠、資料雲平臺和運營商、高精地圖服務商等一眾玩家。
如果能把這條供應鏈打通，使得各供應商之間聚成合力，那還不是等著做大做強？
還是福特擁有先見之明，早早地就敏銳地觀察到了車路協同技術的優勢和應用前景，並且在車路協同技術的應用和商業化探索方面，一直處於全球領先的地位。
落地實戰 構建未來智慧都市藍圖
就在不久前，福特的車路協同系統先後落地無錫、長沙、廣州，透過車和道路等基礎設施的相互配合，為我們構建了一個未來智慧都市的模板：
具體來說，V2X是車輛與車輛V2V、車輛與基礎設施V2I、車輛與行人V2P、車輛與外部網路V2N加起來的總和，而福特目前的車路協同系統C-V2X還屬於V2I範疇，採用的是基於現有商用4G蜂窩網路的通訊模式，實現的是車輛、智慧基礎設施以及城市交通雲控平臺之間的互聯，距離V2X還有點差距。
但是無妨，但小編簡單介紹幾個車輛協同目前能實現的功能點後，相信大家也會愛上它：
以最常見的紅綠燈為例，搭載在福特EVOS上的車路協同系統在遇到紅綠燈路口時，可以自動識別前方紅綠燈的狀態和時間秒數，並同步在車輛儀表盤螢幕上會提前顯示，這對於一些沒有讀秒顯示的紅綠燈來說尤為好用，交警叔叔再也不用擔心我闖黃燈。
而且，值得一提的是，在即將轉為綠燈即之前，車輛還會及時發出提示音進行起步提醒，這對於被大車剛好遮擋視線的車主來說，顯得尤外貼心。
除此之外，在福特的這個車路協同系統上還有一個“綠波車速”功能，顧名思義，跟著儀表盤中會出現的綠色波紋提示，只需要駕駛者保持當前的行車速度，就可以順利透過前方紅綠燈。如果沒出什麼意外，該功能甚至可以讓駕駛者體驗到一路綠燈的快感。
面向未來 你站車路協同還是單車智慧？
當然，福特的車路協同系統C-V2X意義上只是基於車輛與基礎設施V2I而來，還算不上真的V2X。說句風涼話，目前我們只能在無錫、長沙以及廣州的部分道路體驗這項“黑科技”，侷限性實在太高，說到底還只是一個“不成熟的相對完善的新功能”。
但是，這並不影響C-V2X成為各大車企未來的發展趨勢：早在2019年，華為和上汽集團聯合舉辦了車聯網C-V2X合作生態圈“人-車-路產業協同”高峰論壇。其中，致力於發展C-V2X的廠家並不少，像上汽集團、一汽集團、東風公司、長安汽車、北汽集團、廣汽集團、比亞迪汽車、長城汽車、江淮汽車、東南汽車、眾泰汽車、江鈴集團新能源、宇通客車......，都在此列。
由此可見，C-V2X發展的道路，福特並不寂寞。
現在的自動駕駛可以分成兩大派：一邊主張發展單車智慧，認為評價硬體是可以實現單車自動駕駛的；另一邊則主張車路協同，認為自動駕駛是一項系統性的工程，必須在車輛和道路等基礎設施之間進行協同。
但就目前來看，伴隨自動駕駛的研發和測試進入深水區---多感測器間相互融合的問題、晶片算力和能耗的問題，以及本地資料無法通用化的問題慢慢浮出水面，自動駕駛已經發展到了瓶頸......
縱觀現在釋出的新車，廠家們為了實現車規級的厄餘，動不動就把原本一顆的鐳射雷達升級成幾顆；感測器從幾個強行鋪到幾十個；晶片算力更是不考慮成本地成倍增長……但是既然自動駕駛走的是商業化的道路，那就必須要考慮效能和價格之間的平衡，要是大家都這樣“瞎搞”，豈不是很快就內卷地變成一個死局？
顯然，在一邊發展單車智慧的同時，一邊推進車路協同的發展才是最優解。小編可以斷定：車路協同的未來發展方向，是支援更高級別的自動駕駛。
總的來說
我不知道大家是怎麼看的，但就在年初特斯拉出了一系列么蛾子之後，小編還是覺得後者的未來更有未來。畢竟，這不還有著福特這個曾憑一己之力改革汽車工業的“先行者”帶路嘛。
