同排量發動機國產引數強但是體驗差？背後都有哪些原因？
目前一些國產發動機的動力引數，已經超越了部分同排量合資，但是為什麼在實際的體驗和車友的反饋中，會有“國產車油耗高並且動力也不太行”的聲音呢？背後的原因又有哪些呢？
既然說到了動力，那就要涉及到傳動系統了，而變速器又是傳動系統中的重要部件，但它也確實是我們自主品牌的短板。
首先在製造方面，AT變速箱有專利壁壘，目前國內只有東安和盛瑞製造過，但是實際的體驗卻也是一般；CVT方面雖然萬里揚和邦奇做的都不錯，但放到國際上，也只是中等偏上的水平，雙離合雖然相對來說製造簡單，但是在匹配上的經驗也是不足。
比如雙離合調教有個特點，換擋速度和平順性是相對的，如果想要兩者兼顧，那麼二者的平衡點就非常考驗調教水平（大眾雖然一直被吐槽，但是不得不佩服其調教能力），所以自主品牌的雙離合大都偏向了平順性，也就是換擋的速度變慢了，而且絕大部分採用的是溼式雙離合，傳動效率也就更低了。所以發動機的效能不能被完全發揮，動力方面自然就不及賬面“亮眼”了。
既然是汽車三大件，其次就是底盤了，之前也說過關於底盤調教的問題，底盤調教並不是玄學，只不過是考驗車企的調教功力與經驗。而舒適性和運動型同樣是底盤調教相對的兩種方向，而這個平衡點，就是一般人都會說的底盤質感，也就是兼顧舒適與運動。但是自主品牌的底盤調教團隊，與合資品牌確實有差距，而一輛車的底盤，卻又是反應一輛車性格的直接方面。
自主品牌的調教風格大部分都是舒適取向，所以底盤就偏“軟”，而這就帶來一個問題，車輛在急加速時，車輛重心會有一個向後移的過程，所以一些前驅車的就有可能會產生抓地力不足的現象，動力不能更好的發揮作用；同時自主品牌不僅是底盤舒適，座椅也是同樣偏向舒適，所以這也從乘坐人的體感上“削弱”了動力，也就覺得動力與發動機引數不符了
當然說了這兩方面，其實也說明了我國在傳統汽車領域雖然有進步，但是還不夠，不過在新能源領域想要實現彎道超車，還是有可能的。
（文/澤宇 文中圖片源自網路，如有侵權請聯絡刪除）
