處於測試狀態的北汽BJ60越野車的動力總成，疑似由1臺縱置直列四缸2.0T發動機+8AT構成，匹配全新的帶ABS/ESP閥體電液一體化制動總泵。透過對這臺BJ60偽裝車（實車）技術狀態比對發現，正向開發的全新車型平臺（非承載架構），前懸架為帶副車架的雙A型擺臂獨立架構，後懸架為帶副車架+多連桿架構；前後驅動橋均為斷開式並分別在前後差速器內各整合1把差速鎖，電控分時四驅系統帶2H\4H\4L模式。
備註：BJ60的整車技術狀態、配置和引數，以北汽官方釋出的資訊為準。
似乎突然“冒”出的北汽BJ60目前在網路流傳的諜照，或停放在疑似香格里拉進行高海拔標定狀態、或透過拖車轉運狀態。新能源情報分析網評測組拍攝到的BJ60測試車，C柱和D柱（紅色箭頭所指）傾角較小且間隔較大、平直的腰線貫穿整個車身側圍至翼子板（紅色箭頭所指）、前輪輪眉（綠色箭頭所指）擴外顯著、後保險槓（藍色箭頭所指）延展至後輪室罩後部，後備胎懸（白色箭頭所指）掛在橫向開啟的後尾門。
根據種種外部特徵比對，BJ60主打硬朗的設計風格、軸距或超過2800mm、整車長度或限定在4900mm左右。
1、直列四缸2.0T發動機：
上圖為BJ60測試車前部動力艙各分系統技術狀態特寫（1）。
綠色箭頭：縱置的直列四缸2.0T發動機
藍色箭頭：用鋁殼隔熱的渦輪增壓器
白色箭頭空氣濾清器總成
黃色箭頭：冷卻液補液胡
紅色箭頭：整合ABS/ESP閥體的電液一體化制動總泵
綜合BJ60整車尺寸看，搭載1臺四缸2.0T發動機將是最入門的設定，而高配車型引入V型6缸3.0TT發動機也是必然的。要知道，BJ80民版就採用四缸2.0T發動機與六缸3.0TT發動機的高低配組合。
上圖為BJ60測試車前部動力艙各分系統技術狀態特寫（2）。
紅色箭頭：節流閥體
藍色箭頭：位於發動機進排氣凸輪軸設定的VVT配氣機構
比對氧感測器和渦輪增壓器形態特徵，BJ60搭載的這臺四缸2.0T發動機電控系統疑似由德爾福提供。但是，這臺四缸2.0T發動機的供應商身份依然不得而知。
目前在售的北汽BJ40適配的2.0T發動機由長城的蜂巢提供（適用於長城炮和坦克300），2.3T發動機由北汽引入薩博技術量產而來；BJ80民版搭載的是紳寶2.3T發動機、柳州菱特動力量產的V型6缸3.0TT發動機。
BJ60搭載的這臺2.0T發動機首先不是紳寶系列2.0T和2.3T發動機，但也不屬於柳州菱特系機型，似乎由瀋陽航天提供的機型或許更可能。當然，這也是筆者個人看法，最終資訊還以北汽官方釋出的資訊為準。
上圖為BJ60測試車前部動力艙各分系統技術狀態特寫（3）。
萬萬沒有想到，BJ60竟然成為國內本土車廠量產的第一款適配整合ABS/ESP閥體的電液一體化制動總泵的燃油車。
藍色箭頭：制動液補液壺
紅色箭頭：ABS/ESP閥體
黃色箭頭：高速驅動電機
截止2021年12月，在中國市場主流新能源車型（售價15萬元以上），都使用了電液一體化制動總泵（技術）。只不過，根據技術含量和製造成本，高規格的電液一體化制動總泵直接集成了ABS/ESP閥體。
透過結構對比發現，北汽BJ60使用的整合ABS/ESP閥體的電液一體化制動總泵（技術），與雷諾江鈴羿搭載的分系統完全一致（制動液補液壺尺寸和制動液硬管管路走向有所不同），同為蕪湖伯特利汽車安全系統股份有限公司提供。
整合ABS/ESP閥體的電液一體化制動總泵（技術），多由博世、大陸、曼都以及伯特利等外國公司和比亞迪本土公司掌握。在EV\PHEV\EREV等車型適配整合ABS/ESP閥體的電液一體化制動總泵（技術），直接取掉了高壓空氣製造、傳輸和儲存分系統，用超過350伏高壓動力電池驅動，在獲得與傳統真空助力主動總泵完全一致的制動效果同時，還具備高精度線性制動功能。
線性加速、線性制動和高精度線性轉向功能，構成了線控底盤方案。
2、前驅動橋、後驅動橋、8AT及分時電控四驅系統：
上圖為BJ60測試車前驅動橋及懸架技術狀態細節特寫（1）。
紅色箭頭縱置四缸2.0T發動機油底殼
黃色箭頭：斷開式前驅動橋差速器殼體
白色箭頭：排氣歧管中段和尾段
藍色箭頭：後傳動軸
上圖為BJ60測試車前驅動橋及懸架技術狀態細節特寫（2）。
綠色箭頭：鋼材之前轉向節
白色箭頭：傾角更大的減震器芯體與螺旋彈簧一體化的減震器總成
紅色箭頭：A型下襬臂
黃色箭頭：A型下襬臂固定減震器部分
藍色箭頭：A型下襬臂與前轉向節連結的下球銷部分
BJ60測試車前懸架A型上擺臂（紅色箭頭所指）採用鑄造工藝，並且將上球銷（黃色箭頭所指）分開設定。
上圖為BJ60測試車前驅動橋及懸架技術狀態細節特寫（3）。
紅色箭頭：十分粗壯的前穩定杆
黃色箭頭：疑似ZF提供的8AT油底殼
BJ60測試車的前懸架為帶有副車架的雙A型擺臂獨立架構，前驅動橋為斷開式，這種架構也是目前豐田巡洋艦系、三菱帕傑羅系、日產納馬拉系、長城坦克系等越野車所採用的的前懸架技術。當然，BJ60測試車A型下襬臂球銷部分更長、減震器總成傾角設定的更大，意味著鋪裝路面操控性會更好。
疑似由ZF提供的8AT，仍然是強調鋪裝路面行車經濟性，要想提高複雜路況透過性，綿密的8速前進擋反而就不那麼適合了。
上圖為BJ60測試車的四驅系統特寫。
紅色箭頭：電控四驅分動器殼體
白色箭頭：換擋電機
藍色箭頭：分動器至前驅動橋差速器的前傳動軸
綠色箭頭：分動器至後驅動橋差速器的後傳動軸
透過比對分動器技術特徵看，BJ60車試車搭載的這套由博格華納提供的電控分時四驅系統肯定具備2H\4H\4L擋位。需要特別注意的是，前差速器-分動器-後差速器之間設定2條傳動軸的關聯點，全部為硬連結而沒有設定橡膠緩衝塊。
上圖為BJ60測試車後驅動橋及懸架技術狀態細節特寫（1）。
黃色區域：後多連桿獨立懸架系統
藍色箭頭：電控分動器
紅色箭頭：斷開式後驅動橋的差速器殼體
上圖為BJ60測試車後驅動橋及懸架技術狀態細節特寫（2）。
紅色箭頭：鋼製後副車架
綠色箭頭：鋼製後轉向節
白色箭頭（1）：後減震器總成
黃色箭頭：後傳動半軸
白色箭頭（2）：下控制臂
藍色箭頭：後拖曳拉桿
上圖為BJ60測試車後驅動橋及懸架技術狀態細節特寫（3）。
紅色箭頭：後傳動軸
黃色箭頭：斷開式後驅動橋差速器
藍色箭頭：傳動半軸
綠色箭頭：下控制臂
白色箭頭：調節後輪傾角的偏心螺栓
在以往北汽製造的越野車型中，後驅動橋全部為硬軸設定（匹配鋼板簧或多連桿架構）。而BJ60測試車的後懸架採用了全新斷開式後驅動橋+多連桿獨立架構，可以看做是一種對產品定位層面的創新與市場端的融合。
上圖為BJ60測試車換擋面板技術狀態細節特寫（1）。
紅色箭頭：電子換擋桿
藍色箭頭：手動換擋模式（上加下減）
黃色箭頭：前差速鎖
綠色箭頭：後差速鎖
白色箭頭：ESP功能關閉
上圖為BJ60測試車換擋面板技術狀態細節特寫（2）。
紅色箭頭：分動器換擋旋鈕2H模式
黃色箭頭：分動器換擋旋鈕4H模式
藍色箭頭：分動器換擋旋鈕4L模式
綠色箭頭：發動機啟停功能關閉按鈕
需要吐槽的是，在一臺硬派越野車上匹配發動機啟停功能本身就沒有任何意義，反而在涉水過程中一旦啟停功能啟動，發動機熄火再啟動後很容因水從空氣濾清器侵入發動機而受損。
很明顯，BJ60的變速器極可能為ZF的8AT，畢竟在國內主流的越野車型都選擇了這個成熟的傳動系統。前文提及，縱置的ZF8AT，可以承受更大的扭矩，不僅前置動力後輪驅驅動的巴依爾選擇，長城炮系列皮卡、坦克300以及北汽BJ40等車型也批次裝備。
筆者注意到，BJ60測試車裝配的電控分時四驅系統具備2H\4H\4L常用模式，為了增加複雜路況透過性標配的前後差速鎖。實際上北汽和長城等國產越野車大廠，幾乎都在縱置平臺上選擇博格華納的電磁多片式離合四驅系統和電控分時四驅系統。針對不同車型以及國內越野市場發展態勢，長城炮皮卡同時提供電磁多片離合四驅系統和分時電控四驅系統。
電磁多片離合四驅系統可以達到近乎全時四驅的功能狀態，可以輕鬆適應鋪裝路面、多種複雜路況的同時，降低了駕駛員操作複雜程度，不過長時間高強度使用導致過熱會進入保護狀態，從四驅直接切入兩驅。
電控分時四驅系統可以持續在高強度狀態使用，但是在鋪裝路面使用時，對駕駛員操心技術要求較高，否則容易對整個傳動系統造成損傷。
筆者有話說：
目前北汽在售車型中、紳寶品牌幾乎不復存在、北汽新能源偏向了ARCFOX極狐高階車型、北汽越野車主打BJ40車系，而BJ80作為人民解放軍0.5/0.75噸級載荷的第三代通用型軍車持續裝備部隊。
BJ40和BJ80採用非承載車型平臺，前獨立懸架與後整體橋+多連桿架構。BJ60引入了更大尺寸的非承載車型平臺同時，後懸架直接採用斷開式驅動橋+多連桿架構。
顯然，前減震傾角更大、後斷開式驅動橋+多連桿獨立懸架的引入，使得整車鋪裝路面操控性得到較大提升；前後2把差速鎖的引入，再次強調複雜路況透過性，堅持著帶“大梁”越野車的產品本身價值所在。
意外的是，BJ60採用燃油車幾乎沒有配置過的整合ABS/ESP閥體的電液一體化制動總泵（技術），使得整車具備後續升級為線控底盤打下基礎。
未完待續。。。。
再次強調，BJ60技術狀態、配置和引數，以北汽官方釋出資訊為準
