資料顯示今年1-10月國內狹義乘用車累計銷量1622.4萬輛，同比增長8.7%，因疫情因素，去年同期銷量基數低，絕大多數車型都有不同程度的增幅。不過，依然有不少新車甚至於過去熱銷的神車跌落神壇。
（以下銷量來源於新車交強險資料）
昂科威 銷量：65332輛，同比下滑20.58%
作為曾經中型SUV的王者，昂科威拳打漢蘭達腳踢銳界，如今是一聲嘆息。
從65332輛銷量來看，昂科威的表現似乎還不錯，但需要注意按照今日別克的終端售價，中型SUV昂科威已經徹底淪落到和1.5T CR-V、2.0L RAV4競爭的地步，同比20.58%的跌幅更是在昂科威傷口上撒鹽。
昂科威跌落神壇，主要歸咎於別克“以價換量”的錯誤決策對品牌力的損害，但是在同級合資SUV不斷更新換代的同時，昂科威產品力變化慢也是關鍵因素。
探嶽 銷量：87746輛，同比下滑33.12%
還是那句話，探嶽今日之悲劇完全是咎由自取。
在10月一汽-大眾公佈顆粒捕捉器堵塞解決方案之後，第一個完整月銷量並不見起伏，6千的月銷，不到過去的一半，在北大眾逐漸擺脫“晶片危機”的背景之下，這份成績可見GPF堵塞對探嶽口碑、銷量影響之深。
何況探嶽顆粒捕捉器堵塞問題並非根治，接下來是否還會反覆猶未可知。
智跑 銷量：35284輛 同比下滑32.09%
如果說K3是起亞在轎車市場支柱，那麼智跑就是起亞立足SUV市場的核心。
今年1-10月智跑總銷量僅有35284輛，同比下滑32.09%，而就在兩年前智跑還曾連續多月穩居萬輛俱樂部。銷量大幅下滑，原因不外乎兩點，一方面起亞以價換量，加速了品牌力的透支；另一方面10-15萬級SUV市場，自主品牌太過強勢，哈弗H6、長安CS75、博越，加上宋PLUS這些國貨無論設計、用料、質感、三大件都比智跑有優勢，即便是智跑推出了Ace車型，但想要發揮Ace的威力恐怕還很難。
國產奧迪e-tron 銷量：1162輛
沒有對比就沒有傷害。
儘管大家都知道在新能源領域，BBA現階段還無法和特斯拉這類新勢力相提並論，但是國產之後的奧迪e-tron前十個月總銷量僅有1162輛，不僅遠遠遜色於特斯拉、蔚來，對比“油改電”的寶馬ix3（15925輛）也是相去甚遠。
這背後，既有定價偏高的原因，也有續航、零百加速這些核心產品點不及同級競品。如今寶馬劃時代的電動車iX已經上市，對於奧迪來說，電氣化任重而道遠啊。
英菲尼迪QX50 銷量7917輛 同比下滑37.14%
作為英菲尼迪核心支柱的QX50前十個月總銷量不到8千，同比下滑37.14%，毫無疑問留給英菲尼迪的時間已經不多了。
對於這家日系豪華品牌而言，最大的問題在於既沒有像雷克薩斯那樣建立起深入人心的品牌標籤，也沒有如捷豹路虎那樣依託優惠力度積累市場保有量，導致今日英菲尼迪的知名度太低。除此之外，自身CVT變速箱，略顯老舊的內飾都是英菲尼迪廣受吐槽的地方，最重要的還是LOGO——“奇瑞王”的名號一日不除，英菲尼迪想要雄起絕非易事。
奧迪A3 銷量48806輛 同比下滑26.06%
很奇怪，這一代奧迪A3明明顏值更高、質感更優，銷量卻不增反減，隱隱有被賓士A級和寶馬1系趕超的趨勢。
究其原因，一方面是上半年的“晶片危機”對一汽-大眾的衝擊過大，導致產量下滑；關鍵在於優惠，新一代奧迪A3目前終端優惠較小，對比A級、1系沒有優勢。
菲斯塔 銷量：13557輛 同比下滑70.63%
菲斯塔一度被視為北京現代崛起的希望。
起初，菲斯塔也很爭氣，面對思域、昂克賽拉，還有領克03的前後夾擊，不僅堅守住了價格底線，還曾以破1.3萬的月銷扛起北現轎車銷量和品牌力的大旗。
可惜的是，伴隨著七代伊蘭特、全新一代名圖和十代索納塔的上市，菲斯塔再不復昔日在北現體系內的“恩寵”，上市三年除了配置小幅升級，設計、三大件並沒有改變，與此同時還保持著曾經“心比天高”的優惠政策。可以說菲斯塔今日之結局，既是北現混亂的產品佈局，也是品牌力江河日下導致的必然結果。
索納塔 銷量：7402輛 同比下滑17.68%
對於北京現代而言，最大的危機不是菲斯塔的下跌，也不是名圖的撲街，而是寄予厚望的十代索納塔慘敗。
B級車對於合資品牌的重要性不言而喻，它既是品牌力也是核心技術力的象徵，大眾、豐田、本田、日產，這些一線合資無一例外擁有一臺強勢B級車。作為集現代集團“技術”、“設計”於大成之作的十代索納塔，今年10個月7千銷量的水準，足以證明，北京現代危矣！
