轉載：新設技 ID：xinshejiiii
穿過一望無際的的沙漠
在遠離公路的
沙丘、泥漿、草叢、岩石上疾馳
作為最嚴酷和最富有冒險精神的賽車運動
達喀爾拉力賽
是世界上最艱苦的拉力賽
更是“勇敢者的遊戲”
這一點兒都不誇張！因為每年賽程超過5000英里，更不允許事先勘路，車手們每天都要面臨諸多未知因素，即使老練的車手也可能在途中翻車或迷路，死亡率出奇的高！
可以說，達喀爾拉力賽對車和人都是終極考驗，想要順利完賽並不容易...而只要成功完成一次，都足以讓你在朋友那吹一輩子牛皮～
當然，也正是在這樣嚴酷的拉力賽中，我們基本看不到電動汽車的身影...因為最大的問題就是續航！
不過現在可能要打破了！因為在2022年的達喀爾拉力賽上，奧迪將首次以廠商隊的身份參加，並派出了奧迪RS Q E-Tron這樣一款電動車參賽！還要力爭第一！
是的！你沒有看錯！電動車！
可能有的朋友會問了，不像普通的拉力賽可以換車，沙漠中又沒有充電設施要怎麼充電呢？況且就算可以充電也會影響賽程啊！
當然，大家都能想到的問題，奧迪也是心裡門清～所以面對續航問題，奧迪採用了燃油動力和電動機結合的增程式動力結構。
RS Q E-Tron車上配備了三臺發電機單元，其中，前軸和後軸均配備了來自該公司自己的Formula E賽車同款電動發電機模組（MGU）,還有一臺來自RS5 DTM上的2.0升TFSI燃油發動機。
不過，這臺燃油發動機並不是用來直接驅動汽車的，其存在的意義就是為了給電動機充電，屆時它會一直保持在4500-6000轉之間工作，且能耗低於200克/千瓦時，用以來提供穩定的電能輸出。
換句話說，它其實就是能量轉換系統的一部分，而這樣就巧妙地解決了電池充電的問題，也能同時兼顧純電驅動與長距離續航。
而且，搭載了重達370公斤，50千瓦時的高壓電池組以及能量轉換器，能夠在剎車時回收部分能量。
無疑，這樣的電動動力總成設計具有許多優勢，能夠精確控制電動機以確保良好的駕駛效能。
另外，由於奧迪RS Q e-tron只有一個前進擋，且採用了開發的軟體接管了前、後軸之間傳統燃油汽車的機械連線，如此便能夠進行扭矩分配，這相當於用軟體建立了一個虛擬的可自由配置的中央差速器，不僅速度比傳統燃油汽車更具優勢，電氣化系統也省下了傳動軸和機械差速器所需的重量和空間。
據悉，這套電動傳動系統的總輸出功率為670馬力，可以在非鋪裝路面在不到4.5秒的時間內破百，並達到170公里/小時的最高時速。
此外值得一提的是，不僅引擎蓋下的技術非凡，奧迪在其車身的設計上也下了很大功夫，如整體的車身採用了更輕更耐造的碳纖維材質。
稜角分明的車身外形也是專為拉力賽設計，具有傾斜的擋風玻璃和向下傾斜的車頂，頂部還有一個巨大垂直的“鰭”，平坦的引擎蓋和短前懸，則能夠在著陸時提供強大緩衝。
而且在車頂，“鰭”的前端，還設計有一個巨大的空氣進氣口，用於冷卻電動機和電池。
奧迪四環大標更是被放大貼在了車身頂部，這樣從直升機上拍攝時，觀眾可以清晰看見。
除了車輛本身之外，征戰達喀爾拉力賽的車手名單也表達了奧迪必勝的決心。
如邀請了名副其實的“達喀爾先生”，曾累計14次摘得這一全球最難越野拉力賽的冠軍的法國籍車手Stéphane Peterhansel與他的領航員Edouard Boulanger。
還有迄今為止已經贏得了三次達喀爾拉力賽總冠軍的傳奇車手，西班牙籍Carlos Sainz與他的領航員Lucas Cruz。
以及在2016年獲得了世界跨界拉力越野錦標賽冠軍的瑞典籍車手Mattias Ekström和它的領航員Emil Bergkvist三組車手搭檔。
不過即使車手陣容在豪華，車輛配製在優異，也難以改變電動車的事實，畢竟達喀爾拉力賽是世界是最惡劣的比賽，對賽車的效能和可靠性要求極其嚴酷。
所以談到此事時，奧迪車隊負責人Julius Seebach表示：“電動傳動就意味著許多不同的系統要相互配合工作，可靠性將是未來幾個月面臨的最大挑戰。這就好比是第一次登月，工程師們不知道接下來會發生什麼，如果我們能完成了第一次達喀爾，那就已經是成功了”
日前，奧迪達喀爾車隊在西班牙已經進行了為期8天的測試工作，正在為2022達喀爾拉力賽做全面的準備。
據悉，在長達17公里的路段上，奧迪RS Q e-tron在34攝氏度的環境下冷卻系統工作正常，車輛最高時速達到了180公里/小時。
不得不說，在汽車走向電動化的關鍵時刻，奧迪也在不斷的努力超越自己。
如果真的能夠在世界上最艱難的拉力賽中，使用電動車與傳統動力賽車競爭並取得勝利，這將掀起一場越野拉力賽的能源革命，更意味著電動汽車又一個全新的里程碑！
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