（報告出品方/作者：民生證券，呂偉）

1 車機生態下的“星辰大海”

作為移動網際網路浪潮下劃時代的產物，智慧手機和智慧汽車的應用生態均沿襲著“互聯時 代-智慧時代-AIoT 時代”的發展路徑。其中，智慧手機以辦公應用為切入點，透過架構的升 級賦予了作業系統承載更多應用的能力，從而實現其生態邊界向多終端聯動下的“場景性工具” 延伸；智慧汽車則延續了手機生態的演化路徑，並創新性地將智慧手機作為“應用鑰匙”，率 先為其開啟流量入口，奠定了車機初期的生態。

同時，伴隨著自動駕駛能力的成熟，智慧座艙 域將與自動駕駛域實現聯動，以呼叫、整合 ADAS 的能力，從而擴大其使用場景的範圍，並在 此基礎上聯動手機、家電、可穿戴裝置等多種智慧終端，驅動車機生態從“手機-汽車”移動 互聯向“汽車-AIoT”萬物互聯轉變。

回溯智慧手機與智慧汽車生態的演化路徑，其背後的核心邏輯皆遵循著“需求的挖掘-架 構的變革-生態的延展”鏈條，以賦予使用者在消費價值上的升維。 使用者需求作為產品價值的第一要義，是驅動應用生態形成的基礎。智慧手機以使用者的辦 公需求為出發點，依靠著 PC 應用程式的思維底座，構建了初期的應用生態；對於智慧汽車而 言，由於其螢幕的革新，車載應用的需求獲得井噴，使得車機率先選擇以移動應用的聯動為出 發點，透過座艙與移動端的互聯，以接入豐富的手機應用，並透過投屏方式使得其應用能夠在 移動端與車端之間切換，從而奠定了車機初期的“移動生態”。 終端架構的變革使得應用生態錦上添花，從而持續為使用者帶來消費價值的升維。

在“互 聯時代”中，儘管手機和汽車均展現了其應用生態的雛形，但仍無法根據使用者需求的變化打造 出與各自終端相適配的“精準生態”。在此背景下，架構的全面升級，推動了智慧手機、智慧 汽車從功能性產品向智慧化終端的代際突破，使其產品的價值重心從硬體轉移至軟體層面，並 透過使用者資料的反饋+OTA 技術的完善，實現了功能的快速迭代，為使用者持續地創造消費價值。 值得注意的是，作業系統作為硬體底座與上層應用的關鍵介面，具備了管理、控制軟硬體資源 的能力，而對其進行定製化的改造則是打造終端專屬生態關鍵一步。

在使用者需求與架構升級的雙重驅動下，產品生態邊界得以延伸，其生態屬性也再次重塑。 智慧手機透過 OTA 技術提升其終端效能，使其具備了承載更多應用的能力，而應用的豐富也驅 動著手機生態邊界的不斷拓展，最終成為萬能的“場景性工具”；區別於智慧手機，智慧汽車 依託 OTA 能力，更聚焦於其娛樂功能與 ADAS 能力的聯動，以解除汽車僅作為移動工具的桎梏， 並與手機、家電、可穿戴裝置等 AIoT 終端互聯，使之成為真正的“移動的第三空間”。

1.1 手機生態：萬能的“場景性工具”

“互聯時代”，智慧手機率先顛覆了傳統功能機以物理按鍵為樞紐的互動方式，創新性地 將電子螢幕作為媒介，延伸 PC 端的辦公功能，並賦予使用者從“桌面辦公”切換至“移動辦公” 的能力；“智慧時代”，智慧手機則完美復刻了 PC 端的軟體體系，使得手機功能能以應用程式 的形式存在，從最初的通訊等基礎功能，拓展至娛樂、社交等多樣化應用；“AIoT 時代”，智 能手機又與家電、可穿戴裝置等智慧終端契合聯通，實現了移動端應用生態與辦公、出行、家 居等場景間的無縫銜接，使之成為萬能的“場景性工具”。

具體來看，“互聯時代”的手機顛覆了單一的通訊功能，移動應用生態的雛形誕生。在外 觀設計上，手機的革新率先以硬體螢幕為攻破點，透過擴大其外觀螢幕以增強使用者的可閱讀性； 在內在系統上，其完美複製了 PC 端應用的呈現方式，將內容延伸至辦公場景，實現了 PC 端與 移動端之間的互聯。此時，手機除了原有電話、簡訊等功能外，還具備了閱讀檔案、收發郵件、 傳送傳真及編寫備忘錄的辦公能力。以首款智慧手機 Simon Personal Communicator 為例（1992 年，IBM），其率先採用了行動式的觸控式螢幕技術，並將行動電話的通話功能與掌上電腦 PDA 能 力實現有效結合，使其除了撥打、接聽電話，以及實現了通訊錄、計算器、鬧鐘等少數基礎應 用之外，還具備了郵件、傳真等簡單的辦公功能。

手機架構的升級突破了原有功能的界限，使其躍升至應用生態下的“智慧時代”。雖然在 “互聯時代”中，手機復刻了 PC 端的應用，使其具備了基本的通訊和辦公功能，但落後的軟 硬體架構仍無法滿足使用者在多場景下需求的變化。因此，手機架構進一步升級，其中硬體架構 從“基帶處理器+應用處理器”架構向“多處理器核心系統”架構進化，軟體架構則復刻了 PC 的軟體體系，使得各類應用包括最基本的視窗管理器均能以應用程式的形式存在。全新的架構 不僅降低了手機軟硬體設計的複雜性，也提高了應用功能的可擴充套件性，驅動手機屬性從單一的 功能性產品升級為智慧化的移動終端。值得注意的是，作業系統作為對內驅動應用軟體的核心 引擎，對外提供承接“開發者-使用者-終端”互動渠道的樞紐，其成為了拓寬應用生態邊界不可 替代的關鍵。

與真實場景互聯，打造“AIoT 時代”下的無邊界終端。除了提供個性化生活、娛樂和消 費服務外，我們認為，智慧手機終局下的“精準生態”將跨越物理極限，並與家居、汽車以及 可穿戴裝置等 AIoT 終端實現組合搭載，以完成與真實生活場景的連線及共享，使其不僅獲得 流暢的全場景體驗，也解決了“差異化”智慧終端間體驗割裂的問題，徹底打破時間、空間的 限制，從而改變手機僅作為線上應用載體的屬性，使其成為真正的“場景性工具”。

1.2 車機生態：“移動第三空間”的躍進

智慧汽車是繼智慧手機後人類工業史上又一偉大的“升維”攻堅戰，其同樣也經歷了從“互 聯時代-智慧時代-AIoT 時代”的轉變。但我們在此強調，車機生態絕不僅是手機生態的正規化 轉移，而是在此基礎上延展了 ADAS 的能力，以擴充套件其使用場景的範圍，並與多種 AIoT 終端 實現聯動，使之成為真正意義上的“移動的第三空間”。

螢幕的革新帶來人車互動的全新體驗，催化“互聯時代”移動端應用向車端遷移。智慧 手機觸控模式的誕生，改變了傳統以按鍵為樞紐的互動習慣，並賦予了汽車設計廠商足夠的靈 感，率先對汽車座艙內的螢幕進行革新，以延續手機多點觸控的操作模式，並將影音娛樂、導 航地圖等功能彙集於中控大屏中，使汽車具備了與手機互聯的基礎條件。同時，移動端應用市 場的“紅海”化，也致使大量應用開發商將汽車作為全新的生態入口，開始搭建車端“生態營 地”，進入移動端與車端的“互聯時代”。此時，使用者透過投屏的方式，即能同步使用導航、視 頻、音樂、社交 APP 等移動應用，但由於車端採用手機原裝資料線等物理互聯方式，直接將手 機應用 APP“蠻橫”植入，導致移動端的應用與汽車屬性無法形成良好匹配，僅能提供導航、 影音等簡單應用，致使使用者體驗感較差。

架構的革新驅動汽車屬性蛻變，車機生態邁入“智慧時代”。儘管汽車在“互聯時代”中 復刻了移動端的應用，使得車機生態初具雛形，但落後的軟硬體架構仍然制約著車機生態的發 展。因此，整車架構開啟“分散式-（跨）域集中-中央計算平臺”的升級迭代，在此背景下， OTA 技術應運而生，有效推動了汽車屬性從功能性產品向智慧化終端的蛻變。其中作業系統作 為負責“控制與管理”軟硬體資源的核心基礎，是突破“互聯”車機生態瓶頸的關鍵，而主機 廠與開發商也紛紛選擇“轉身”切入前裝市場，針對車機系統進行定製化的“改造與填充”， 構建屬於汽車的“生態王國”。

“橫縱聯盟”貫穿全場景應用生態，打造“AIoT 時代”下車機的“駭客帝國”。橫向來看， 車機將不再侷限於與手機端的連線，而是將“互聯”的枝蔓伸向路端、家電、可穿戴裝置等 AIoT 終端，以實現“個性化、整合化”的生活、工作、娛樂服務的輸出，並改變了車機僅作 為應用載體的屬性，使其成為在多終端互聯下的“功能整合者”。

同時，在“AIoT 時代”共用 統一終端的基礎上，“資料”成為核心橋樑，打破了時間、空間的限制，打通線上、線下的邊 界，實現了多終端、全場景的無縫切換。在 2019 年 CES 展覽上，奧迪展示了其與 Holoride 合作開發的車載VR虛擬現實娛樂技術，該技術將VR系統與車輛動態資料結合，深度嵌入影片、 遊戲等內容，並透過感測器與遊戲資料打通，屆時車輛的移動路況都將被實時同步並對映到虛 擬體驗空間中。即，當後排乘客戴上 VR 眼鏡進行遊戲時，隨著車輛行駛路線和路況的變化， VR 眼鏡中的遊戲場景也會隨之變化。

縱向來看，“座艙內部融合”與“ADAS 聯動”締造了車機完整的“縱向生態”。智慧座艙 作為使用者最直接的互動觸點，其集成了液晶儀表、中控螢幕、HUD 和後座娛樂等多終端及系統， 但傳統座艙功能佈局的碎片化導致人車間“無縫交流”存在障礙。因此，智慧座艙率先進行了 “多屏化融合、多系統融合”，以帶來更為智慧的互動體驗。

同時，基於汽車架構的迭代，智 能座艙也將“觸角”延展至 ADAS 功能中，即藉助感知層的攝像頭、雷達等感測器來獲取車況、路況等全方位資訊，並載基於座艙控制器下進行環境建模以及決策判斷，同時將資料資訊以及 指令集，與車載應用、互動進行聯動，以最終實現“決策與應用”的統一執行。此時，智慧座 艙基於“車機應用與 ADAS 功能”的融合，賦予了使用者依靠車機實現“多個應用一次互動，多 個內容一次呈現”的流暢體驗。舉例來說，根據比亞迪汽車智慧生態研究院院長舒酉星的介紹， 目前開發者正在開發的“車內人工智慧保鏢系統”，一旦乘客或者司機感覺到車內不安全亦或 不舒服，在車上呼救，車機將會結合語音和影象識別做出判斷，智慧汽車將自主控制燈光喇叭 等，進入求救模式。

2 生態核心攻堅站

2.1 手機生態啟示錄：作業系統被重新定義

作業系統是智慧手機生態的核心。在前章中，我們重點分析了智慧手機的生態迭代遵循 著“需求的挖掘-架構的變革-生態的延展”這一演化路徑，而在此過程中，作業系統作為關鍵 中樞，在終端裝置內外兩個維度，均展現出極強的不可替代性：對內，負責終端軟硬體資源管 理；對外，則以“互動”為紐帶承接著“開發者-使用者-終端”的生態鏈條。（報告來源：未來智庫）

對內，作業系統充當著軟體應用的“引擎”，實現了終端軟硬體資源的全面管控。應用軟 件的執行離不開晶片、記憶體等硬體資源的支援，但由於其無法直接向硬體下達調動指令，需要 透過作業系統作為“中間媒介”來響應需求，以對接、調動相關硬體資源，這使得作業系統成 為了軟體執行的直接“引擎”。此外，作業系統還負責協調管理全部軟體程序和硬體資源，解 決程序同步、死鎖等問題，當多個軟體程式面臨“競爭衝突”，作業系統將決定算力、儲存、 I/O 介面等資源的分配次序，以保證終端在其協調、管理下有序執行。

對外，作業系統則提供了互動渠道，使其具備“開發平臺-使用者視窗-執行支援”三重功 能定位，承接著“開發者-使用者-終端”的生態鏈條。無論是閉源或開源，作業系統均以“交 互”為切入點，即為開發者提供介面、為使用者打造了專用介面/應用商店、為終端廠商搭建底 層執行邏輯，實現應用“研發除錯-上傳下載-執行維護” 的全週期貫穿，成為了生態真正的 定義者。

以 iOS（閉源）與安卓（開源）為例，iOS 系統僅允許開發者透過其提供的工具包進 行程式開發，並在嚴格的稽核機制下推出應用功能，而使用者也僅能透過 AppStore 的單一渠道 下載應用，以保證形成“開發者-AppStore-使用者”的單向閉環。同時，此係統只搭載在 iPhone 機型之上，其目的在於不斷追求自身“晶片+系統”的完美適配，提高系統性能，從而為使用者 帶來高質量的消費體驗；而安卓則為開發者打造了 AOSP 開源框架、SDK 套件和 API 介面，構 建了自由度較高的開發平臺，同時其應用能與 Google Play 乃至第三方應用商店適配，使用者也 可從多種途徑進行下載。此外，安卓選擇與眾多手機廠商、晶片公司合作構建 OHA 聯盟以適配 多種機型，為其應用尋求更多的搭載終端，以締造更開放的安卓生態。

根據層級框架的不同，手機作業系統可大致分為：1）底層作業系統：即從“核心到元件” 全新打造的作業系統，如 iOS、安卓等。其中，iOS 為閉源系統，配合蘋果“自研晶片+操作系 統”的戰略，實現“晶片-作業系統-應用軟體”的完美適配，從而避免了相容性差異等常態化 問題，同時也大幅提升了其系統的穩定性和安全性; 安卓為開源系統，由谷歌聯合手機廠商、 軟體開發商、晶片製造商打造的 OHA 聯盟開發，可與不同手機終端及晶片適配，免費靈活，軟 硬體開放性強，但穩定性和安全性水平由於根架構開放而稍顯遜色。2）頂層作業系統：即在 不改變底層作業系統核心的基礎上進行定製開發的作業系統，市場上多以安卓為底層作業系統 進行修改，如小米 MIUI、OPPO Color OS、魅族 Flyme 等。

底層作業系統把握核心，成為各類作業系統的“基石”。在作業系統架構中，核心提供了 最為基礎的功能，即對內負責協調程序和管理軟硬體資源，對外提供介面以實現互動，從根本 上決定了系統的效能和穩定性。其中，底層作業系統是從“核心到元件”都進行了重塑，而頂 層作業系統則是沿襲了底層作業系統的核心，僅對應用程式框架層或 UI 介面進行修改，保留 了原有系統的主要功能和特性。因此，底層作業系統把握核心成為各類作業系統的“基石”， 較頂層作業系統更加具備主導作用。

2.2 車機生態：駛向萬物互聯的時代

車機生態正邁入“橫縱聯盟”的新紀元，汽車將成為“移動的第三空間”。基於我們此前 的分析，汽車在“互聯時代-智慧時代-AIoT 時代”迭代下，其產品屬性也將實現從“載人工 具”向“生活空間”直至“移動第三空間”的轉變。直至目前，我們認為，車機生態正邁入“橫 縱聯盟”的新紀元，而其也將在應用生態的基礎上，具備全面聯動的特點，即橫向實現車機與 AIoT 終端的廣泛互動，縱向延伸至 ADAS 功能，給予使用者持續升維的使用體驗。

在“橫縱並舉”的生態路線中，由於作業系統功能的“中樞”屬性，車機 OS 成為變革路 上最為關鍵的“堡壘”。在前章的分析中，車機生態有著與手機生態相似的迭代路線，而在手 機生態的迭代中，作業系統作為“承接中樞”，對內管理、對外互動，已然成為生態建設的核 心。類比到智慧汽車中，對內，車機 OS 同樣也佔據著承上啟下的地位，其以晶片和域控制器 為底層基礎，設定相應的內部通訊介面，繼而在軟體請求的驅動下，根據算力的需求，對硬體 資源進行相關的呼叫分配；對外，車機 OS 也為開發者、使用者以及外部跨終端間的資源互通提 供了資訊的出入口和交換平臺，其作為橋樑連線“開發者-使用者-AIoT 終端底座”，打通三者之 間的底層資訊屏障，使其具有集“開發平臺、使用者視窗和資訊集匯中心”的三重功能定位，從 而為車機向全場景生態融入帶來可能。

與手機端相同，車機 OS 若按照層級的劃分，可進一步分為：底層車機 OS 和頂層車機 OS。 其中，底層車機 OS：從核心到元件均全新打造的作業系統，如 QNX、Linux、安卓以及實時作業系統（RTOS）等；頂層車機 OS：在底層作業系統上進行二次開發的系統，根據開發程度的 不同又分為深度定製型和 ROM 型作業系統。其中，深度定製型是基於底層作業系統從核心到應 用程式層都進行深度改造，同時最佳化硬體資源，典型的如大眾 VW.OS、阿里 AliOS 等；ROM 型 作業系統則是基於安卓自有架構對汽車服務層及應用層二次開發，如小鵬 Xmart OS，蔚來 OS 等。此種層級劃分方式根據核心是否全新構建為其依據，沿襲了智慧手機的規則，因此我們 認為，在智慧汽車中底層車機 OS 依舊把握著核心，相較頂層車機 OS 而言是真正的“價值核 心”。

橫向的擴容：構築橫向生態的基礎是底層車機 OS 與物聯網 OS 的打通/合併。我們認為， 在“AIoT 時代”下，車機將不再侷限於與手機端的連線，而是將“互聯”的枝蔓伸向路端、 家電、可穿戴裝置等各類 AIoT 終端，以實現“個性化、整合化”的生活、工作、娛樂服務的 輸出，而若要實現車機和各種 AIoT 間的全面相容與聯動，則需要底層車機 OS 與物聯網 OS 打 通/合併。但是，傳統底層車機 OS 與物聯網 OS 所用的系統架構、通訊協議均無法做到全面的 協調統一，在跨終端的聯動上普遍採用投屏、對映等淺層聯動的方式，導致其難以實現與物聯 網 OS 間的“相互認證-底層連線-資料流轉”，應用功能也無法在系統間靈活調動、遷移。以安 卓為例，從系統基礎特性而言，其核心不可伸縮，缺乏靈活可變的執行邏輯，難以搭載於不同 終端底座，尤其是低記憶體的小型終端。

其中，在車機 OS 領域，谷歌基於底層安卓核心推出 Automotive OS，依舊採用 “資料線物理連線”或“wifi 投射”等傳統方式與手機相連線， 無法做到“汽車-手機”間的應用流轉，更無法與 AIoT 裝置互動，而後谷歌依靠安卓 Things 彌補了其在物聯網領域的空白，但因通訊介面不統一等問題，車機 OS 與此物聯網 OS 仍然存在 “資訊屏障”，致使車機無法與 AIoT 終端實現聯動，應用也不易進行“AIoT 終端-車機”的遷 移。

正因傳統底層車機 OS 缺乏與物聯網 OS 相容互通的基本能力，導致其在開發者體系、管 理能力以及終端接入範圍上也存在較大缺陷，難以實現精確且全面的橫向延展。就當前底層 車機 OS 而言，其並無相容/打通物聯網 OS 的能力“基石”，致使開發環境和其他 AIoT 終端間 並不相容，阻礙了物聯網開發者向車機轉移的通道，使得上游開發環節擴充缺乏必要的原生動 力。而車機 OS 與物聯網 OS 處於“通訊隔離”狀態，其自身又缺乏相應的管理套件，導致車機 OS 難以對 AIoT 終端進行“聚合/管理”。

此外，這種不相容還會使得車機可“精確對接”的終 端搭載數量不足，致使車機生態相對“狹隘”，車機生態的橫向延伸無法透過足量的例項測試 得到進一步最佳化。 基於以上維度，我們認為，底層車機 OS 在與物聯網 OS 互聯相容的“根基”之上，需溯 源開發者，增強生態管理能力，擴大 AIoT 終端覆蓋範圍，以實現生態的橫向延展。在開發者 層面：AIoT 終端底座的多樣性，導致了車機、各裝置存在大量的介面不相容問題，這也就要 求底層車機 OS 配備標準化的介面，從而適配多樣化終端，改善開發環境，以吸引 AIoT 開發者 向車機層面進行“平滑”遷移；

在生態管理層面：在互聯相容的基礎上，大量終端接入導致 資訊指數級增長，底層車機 OS 對 AIoT 終端進行“連線-訪問-資訊流轉”全流程管理的難度加 大，底層車機 OS 需提供“模組化、平臺化”的管理體系，以提升管理效率，並且對此進行監 測、分析，以達到管理向“高質量/高效能”的躍進；在終端覆蓋層面：車機需解決在不同場 景下品牌多樣性所導致的碎片化問題，消除硬體的物理差異，從而拓寬其自身的融合範圍，實 現 AIoT 終端覆蓋的“量、類”齊升。

縱向的深入：智慧座艙在聯動應用的同時將 ADAS 作為功能延伸，從而打造車機的“縱向 生態”。智慧座艙作為使用者最直接的互動觸點，其集成了液晶儀表、中控螢幕、HUD 和後座娛 樂等多終端及系統，但傳統座艙功能佈局的碎片化導致人車間“無縫交流”存在障礙。因此， 智慧座艙率先進行了“多屏化融合、多系統融合”，以帶來更為智慧的互動體驗。

同時，基於 汽車架構的迭代，智慧座艙將“觸角”延展至 ADAS 功能，即藉助感知層的攝像頭、雷達等傳 感器來獲取車況、路況等全方位資訊，並在基於座艙控制器下進行環境建模以及決策判斷，同 時將資料資訊以及指令集，與車載應用、互動進行聯動，以最終實現“決策與應用”的統一執 行。此時，智慧座艙基於“車機應用與 ADAS 功能”的融合，賦予了使用者依靠車機實現“多個 應用一次互動，多個內容一次呈現”的流暢體驗。此時，底層車機 OS 不僅是座艙域應用功能 的視窗，又是 ADAS 功能外透及聯動的主要平臺，也成為締造縱向生態的核心。

為完成以上座艙原生功能和衍生功能的管理任務，締造縱向車機生態，我們認為，底層 車機 OS，需具備開放性、安全性和低延時性三大重要特徵。1）開放性：車機 OS 為資訊娛樂 服務、車內人機互動、多源資訊融合提供平臺，因此其底層系統應具備開源開放的特性，為用 戶提供集“工作-娛樂-生活”的豐富應用，帶來“千人千面”的個性化體驗；2）安全性：車 機 OS 為座艙軟硬體提供執行環境，需降低其自身漏洞水平，提高其資訊保安防護性；而對於 儀表等承載安全資料的元件，車機 OS 需提供穩定的、高度安全的管理保障，響應智慧汽車行 駛安全的要求；3）低延時性：隨著座艙域中 ADAS 功能的延伸，搭配感知感測器每小時產生 tb 級別的資料，需要車機 OS 憑藉極為迅捷的響應速度，在極短時間內完成對資料的分析、行 車決策的制定等流程。因此，這又要求底層系統具有低延時性的管理和通訊能力，進而保證行 車指令能夠得到快速傳達與響應。

根據 ICVTank 的資料，當前底層車機 OS 主要包括 QNX、Linux、安卓和 WinCE 等， 2022 年 QNX、Linux 和安卓三者佔比將超過 90%，成為車機 OS 的主要玩家。結合以上的分析維度， 我們認為，在開放性層面， Linux 和安卓具備得天獨厚的優勢，QNX 略顯遜色。（報告來源：未來智庫）

其中，Linux 在基於“宏核心”與“開源”兩大特點下，天然具備了極高的靈活性與開放性，但在移動端的 “缺席”，致使其缺乏相關的“軟體儲備”，應用生態並不完善，多需主機廠二次開發或適配； 而安卓在 Google 的開源戰略下，系統開放性強，加之其在移動端的軟體積累，致使其應用生 態豐富，這也吸引自主品牌、造車新勢力、第三方服務商依託其國內成熟的應用生態，多基於 安卓定製車機 OS，例如吉利 GKUI、蔚來 NIO OS、百度車聯網等；

相比之下，QNX 作為閉源系 統，其底層程式碼的開放度相對較弱，軟體開發的“重擔”均落在黑莓公司與部分授權公司身上， 致使開發者人數相對缺乏，生態建設也較為閉塞。根據黑莓官方統計，QNX 車載程式數量在 270 個左右，雖然數量在不斷增長，但是相較於安卓數十萬的軟體應用，其應用數量目前仍差距較 大。

ADAS 功能的延伸要求車機 OS 具備低延時性，QNX 和實時性作業系統（RTOS）優勢相對明 顯。隨著 ADAS 功能向車機延伸，底層車機 OS 在除實現上述娛樂性功能外，還要用於車輛底盤 與動力控制，乃至為上層演算法等分配硬體資源，以完成油門、轉向、換擋、剎車等基本行駛功 能，並保障其 ADAS 能力的輸出，這也對底層車機 OS 低延時性提出更高要求。

其中，QNX 的微 核心架構使其在整合運算資源的基礎上保障運算效率，延時量在微秒級別，具有功能安全 ASIL-D 級別認證；反觀 Linux 和安卓系統，其對於程式任務的執行響應時間要求較低，具有 非實時的缺陷，但 Linux 得益於其自身較高的靈活性，在最佳化自身核心和中斷服務後，實時性、 穩定性得到相對的提升，延時可達微秒量級，使其獲主機廠認可，如特斯拉 Autopilot、造車 新勢力小鵬 P7 Xpilot3.0 均選擇基於 Linux 構建 ADAS 模組。此外，實時性作業系統如 FreeRTOS、 ThreadX、VxWorks 等延時量均在微秒級別，具備高實時性以及穩定性，能夠完美支援 ADAS 功能的展現，或會受到更多青睞。

3 鴻蒙系統：生於產品，止於生態

作為 AIoT 生態下最重要的模組，作業系統已成長為串聯各智慧終端、賦能大生態的中樞 角色，而以作業系統為主軸搭建的產品體系，也使得以 AIoT 為核心的終局構想成為了“有本 之木”，華為鴻蒙的誕生，更是讓作業系統從產品向生態的“技術升維”邁出了堅實的一步， 其以“平臺+生態”為發展戰略，透過構建“鴻蒙系統+鴻蒙產品”框架，將視角從智慧手機 等單一領域抽脫，繼而落位於以“萬物互聯”為靈魂的宏偉藍圖。

在全場景新品釋出會上，華為釋出了基於全場景下的“1+8+N”智慧生活解決方案，以智 能手機為索引，“8 大智慧終端”為入口，以及“30+AIoT 終端”為生態元件形成了完整的閉環。 其中，鴻蒙分散式作業系統的推出，不僅實現了對於單體硬體邊界的突破，同時也表現出該閉 環關鍵的“串聯脈絡”：即，從根本打破了不同作業系統呼叫其單一硬體的傳統思維，真正構 建出了智慧家居、智慧辦公、智慧出行、運動健康和影音娛樂等 5 大場景交融的“超級終端”。

該定位也從側面也體現了鴻蒙系統的兩大維度：面對單一產品的“終端鴻蒙”（HarmonyOS）， 以及面對廣博生態的“開源鴻蒙”（OpenHarmony）。我們認為，華為將憑藉在通訊及消費電子 行業的積累，以“終端鴻蒙”為技術基石，打造出面向生態底層的“開源鴻蒙”，以此對標蘋 果、Google，鑄造出打贏未來生態之戰的“終極武器”，而智慧汽車車機 OS 作為當前生態中的 重要一環，在統一鴻蒙生態土壤的培植下，也有望補全原有的互聯能力短板，煥發出新的生機。

3.1 全面升維，生態級的橫向整合

“開源鴻蒙”築就了鴻蒙生態的底層基礎。類似於安卓系統下 AOSP 的定位，“開源鴻蒙” 可視作一個原生態的“根系統”，該架構主要基於鴻蒙自研微核心、部分 Linux 宏核心、LiteOS 核心等“多核心結構”設計。其中，微核心作為“開源鴻蒙”服務層的基礎，是實現分散式、 模組化管理能力的基石：微核心架構的特點在於能將各功能進行模組化搭建，相互間相對隔絕，並配備了可供單獨呼叫的應用介面。

當執行應用程式時，僅需把選定的系統服務載入到系 統中即可，而服務內容的變化透過呼叫不同的功能模組組合來實現，這極大程度提高了操作系 統靈活性和安全性。這也導致了在微核心架構下，作業系統的量級可以自由變化，使得硬體開 發商可以根據自身的硬體算力的需求來選擇使用部分具體程式碼模組，但在面對複雜度較高的任 務時，對系統整體可能會產生較高的通訊負擔；Linux 宏核心：主要透過將核心和驅動程式以 核心形式去執行服務程序。

因此，宏核心具備緊湊、高效等特點，能充分發揮硬體的效能優 勢，其主要是“開源鴻蒙”目前為配合智慧手機等高算力、多工終端需求的過渡選擇。相 較於微核心，宏核心架構中各功能模組間的耦合度相對較高，使得系統呼叫具備較高的效率， 可以應對更為複雜的任務場景。但耦合度高帶來的重要問題是，系統整體最佳化和修改將導致“牽 一發而動全身”的現象出現，形成較高的維護成本。

雖然有著這樣的短板，但根據華為消費者 BG 軟體部總裁、鴻蒙總負責人王成錄的意見，目前，對於手機端、車端等高算力系統而言， 完全脫離 Linux 核心還不現實，而正處於快速開發階段的微核心未來可能逐步對其形成較強的 替代性；LiteOS 核心：華為專門針對 AIoT 裝置研發的輕量級、低功耗作業系統核心。

“開源鴻蒙”對於傳統作業系統功能域的全新整合，使得其完成了“從產品到生態”的 進階。目前，“開源鴻蒙”專案已由華為捐獻給了由工信部主導的“開放原子開源基金會”，且 實現了全面開源，使得各廠商可免費參考其架構程式碼進行個性化的設計，在和基金會其他類似 開源專案形成良好互補的同時，也有望大幅推動各 AIoT 終端功能框架全面標準化的程序。（報告來源：未來智庫）

這 也使得“開源鴻蒙”實現了“從產品到 AIoT 生態”的全面進階。傳統作業系統單一核心的設 計，使得其管理方式較為“狹義”，缺乏對不同終端執行邏輯的適配，具體表現出的“症狀” 包括：裝置發現的低效率、連線速率的不穩定及排程能力的滯後性等。而“開源鴻蒙”的混合 核心架構，使其能在對不同裝置的管理過程中，始終具備較強的“彈性”。除核心架構外，鴻 蒙的分散式軟匯流排、資料管理和任務排程技術，也使得作業系統對各終端的指令下達，真正實 現“車同軌、書同文”，大幅提高了跨終端管理的效率。

從技術層面拆解，首先，“開源鴻蒙”的分散式軟匯流排技術能夠充分解決終端的發現和連 接問題。傳統計算機系統透過物理導線的方式進行系統內終端的連線，如較為常見的光纖連線 等。但鴻蒙的分散式軟匯流排技術突破了物理連線的桎梏，在同一網路環境下即可實現以藍芽 /WiFi 為主的無線連線，在應用端各鴻蒙裝置間的簡單觸碰即可實現裝置後續的自動發現。在 鴻蒙 2.0 作業系統的手機使用體驗上，從右側下滑選單欄則會直接顯示所有處於同一個分散式 鴻蒙作業系統下的各個智慧家居的狀態，單擊即可在不用下載獨立 APP 的情況下對各智慧家居 進行操作，降低 APP 發現和連線成本。

其次，“開源鴻蒙”還利用資料解耦實現了分散式資料管理和任務排程。其中，分散式數 據管理基於硬體和應用資料間的資料解耦，在跨終端資料傳輸效率方面實現大幅改善。“開源 鴻蒙”的分散式資料管理，首先透過對軟體層使用者資料和硬體層的全面解耦，使得軟體管理獨 立於硬體的自有運轉之上，從而實現了媲美本地資料處理速度的跨裝置資料處理能力。根據華 為 2020HDC 大會官方披露的資料，在“開源鴻蒙”加持下的鴻蒙 OS 2.0 相比 1.0，時延從 20ms 降低至 10ms，頻寬從 1.2G 提高至 2.4G，抗丟包率從 25%提高到 30%，檔案讀寫效能是微軟 Samba 系統的 4 倍，資料庫效能是安卓本地 Content Provider 資料庫的 1.3 倍，檢索效能是 iOS Core Spotlight 的 1.2 倍；分散式任務排程則實現了不同硬體間的模組化解耦，繼而完成了系統級 別的能力整合。

在同一場景下，“開源鴻蒙”可分別呼叫不同裝置終端的 API 進行不同功能的 靈活適配。如，在突發性交通安全事故中,同時呼叫智慧手機端的緊急呼叫、智慧汽車端的燈 光報警和智慧穿戴端的健康監控功能，實現真正意義上生態內各裝置的高效整合，充分發揮不 同組件的協同優勢，使得鴻蒙生態成為一個集手機、車機、家居等為一體的“超級終端”。

結合以上在技術維度和商業維度的雙重優勢，我們認為，“開源鴻蒙”有望以智慧手機為 發端，快速形成定位於全體 AIoT 裝置的網格化佈局，與此同時利用對不同終端更好的技術適 配性和自身從開發到管理的一整套商業閉環，建立起面向 AIoT 生態級作業系統標準，成為“萬 物互聯”時代真正的“先行者”。

3.2 精準下沉，終端級的縱向最佳化

作為作業系統自上而下的延伸，單一終端級鴻蒙 OS 以“開源鴻蒙”為根基，並結合各硬 件終端的執行邏輯，提供了由生態下沉至具體裝置層的功能佈局。當前華為內部根據記憶體和 算力的需求，對生態中不同終端進行了 L0-L5 的等級劃分：L0-L2 為記憶體 KB 和 MB 級，主要包 括手環、智慧攝像頭、音箱、傳統車機等常規 AIoT 入口；L3 以上則是記憶體超 GB 級，包括智 能手錶、智慧車機、智慧手機、PC 等，其中智慧車機和手機等核心埠的記憶體要求可能將達 到 3-6GB+。

根據不同終端的執行需求，鴻蒙 OS 植根於“開源鴻蒙”架構下設計，並在“根系 統”之上，結合了不同終端的執行邏輯，嵌入了以華為 HMS 服務為核心的全套功能外掛，以實 現複雜功能向裝置層的精細下沉。區分於“開源鴻蒙”的完全開放性設計，終端級的鴻蒙 OS 是華為基於“開源鴻蒙”下開發、集成了閉源 HMS 服務外掛、並面向全場景智慧裝置的商用版 本。因此，在整體繼承“開源鴻蒙”的特點外，又能衍生出不同裝置層面的獨有優勢。

在安全性層面：鴻蒙自研的微核心架構，可以形成對應用安全有效的分層管制。鴻蒙車 機 OS 的微核心，實際相當於一個資訊交換中心，其自身可實現的功能較少，主要職責是向下 屬各個功能模組傳遞呼叫請求，且交換中心自身和各功能模組彼此之間均保持相對獨立。

在此 模式下，作業系統可實現對不同功能模組的分層管理，使得不同模組可支援不同級別的安全要 求：例如對於以車輛執行資料為核心、安全性要求極高的儀表系統可施行更為嚴格的資料呼叫 門檻，從而提高行車的安全性；在安全要求並不緊迫的模組，則會採用相對寬鬆的管理策略。 而在需要絕對安全保障的子模組中，鴻蒙 OS 目前獲得了國際資訊科技安全評估標準 CC EAL5+ 認證（安卓尚未獲得）， 也充分體現了其對絕對安全水平的保障程度。 除流媒體服務、行車資料彙報等原生功能外，智慧座艙還成為向用戶外透其他新生功能 的視窗，而其中最重要的功能，即是 ADAS 功能的延伸。以奧迪 E-tron 為例，目前該車型以 座艙 HMI 系統為載體，除傳統資訊娛樂功能外，還整合輔助泊車、輔助變道等 ADAS 功能，使 得智慧座艙同時也成為 ADAS 功能的輸出載體。

因此，我們認為，對於底層車機 OS 而言，在 原生功能外，同時還需要適配這些類似新生功能的管理要求。在 ADAS 功能上，對於作業系統 最迫切的要求是具備出眾的低時延、確定時延的管理能力，而傳統作業系統由於通訊方式和架 構的問題，在絕對時延水平及其確定性的控制上，仍存在較大障礙，這也與上述 ADAS 功能管 理確定、低時延的要求形成了重大的矛盾。

鴻蒙車機 OS 透過採用自研的確定時延引擎技術， 則良好地解決了這一問題，確定時延引擎技術，主要透過對不同應用特徵的實時預測，分配 “超車道”、“快車道”等不同速率的資訊呼叫通道，實現對資源的合理排程，其優點就是對時 延確定性的滿足，大大降低了波動的通訊效率對於自動駕駛域的嚴重影響。根據在東莞松山湖 舉行的華為開發者大會上，相比 Linux 車機 OS，鴻蒙可實現 25.7%的響應時延下降和 55.6%的 時延波動率下降，實現對 ADAS 功能低時延和確定時延要求的完美契合。

綜上，鴻蒙車機 OS 繼承了其根架構“開源鴻蒙”的特點，滿足了對智慧座艙域各智慧化 模組差異化的管理需求，同時根據座艙相關聯動功能的特點，定製化地進行了“對症下藥”， 從而實現了在基於複合功能框架下，作業系統管理能力的進階，而在“域集中時代”，這一進 階初步實現了基於淺層功能下的跨域聯動能力。我們認為，在未來整車架構從“域集中向中央 計算平臺集中”的再一次重大變革中，鴻蒙車機 OS 這一針對複合功能的管理能力，在未來高 等級的跨域聯動，甚至跨域融合過程中，均有望具備更為廣闊的施展空間。

3.3 從“手機到車機”，鴻蒙 OS 盈利模式的野望

智慧手機作業系統的盈利模式將充分延展至車端。無論是產業格局的演變，亦或是價值 鏈的重塑，智慧汽車均被廣泛定義為繼智慧手機後另一個劃時代的顛覆。與智慧手機發展路徑 相同，智慧汽車也遵循著從“需求的挖掘-架構的變革-生態的延展”的迭代，這也使得智慧手 機的發展軌跡將成為研判智慧汽車產業縱深發展的重要指引，而作業系統作為其中軟硬體協調 管理的中樞，在“手機端和車端”的功能定位上更是形成了高度的重合。

我們認為，隨著車端 技術的逐步成熟，作業系統在手機端既有的盈利模式，或將對車端起到明確的示範作用。我們 認為，隨著車端技術的逐步成熟，作業系統在手機端既有的盈利模式，或將對車端起到明確的 示範作用。 在手機作業系統中，安卓作為開源系統的代表，為開源時代包括鴻蒙 OS 在內的第三方操 作系統提供了藍本。透過開源生態對第三方廠商需求空缺的彌補，安卓系統展現了蓬勃的發 展潛力，截至 2021 年 1 月已獲得 72.2%的全球作業系統市佔率。華為鴻蒙 OS 與安卓系統具備 高度的同源性，二者均由智慧手機為發端，並逐漸延伸至車機領域，產品上鴻蒙 OS 亦搭載了 華為自研的 HMS 服務模組以對標安卓端的 GMS。因此，安卓的盈利模式，將為鴻蒙車機 OS 提 供重要的參考。

結合手機的示範效應，以安卓系統的盈利模式為錨點，我們預測，鴻蒙車機 OS 的主要盈 利途徑包括： 1）介面呼叫/認證收入：目前由於生態起步階段的匱乏和疲軟，華為並未針對其鴻蒙 OS及項下 HMS 服務的准入/介面收取任何費用，但在生態體系成熟後，為構築持續穩定的盈利基 點，我們判斷，華為或將向鴻蒙生態新進開發者，收取 HMS 相關服務的准入/介面費用。同時， 針對原有手機鴻蒙 OS 下已有產出的既定開發者，在向車機生態轉移的過程中，華為亦或將收 取一定的版本移植/認證費用。

2)應用商城：具體可分為“應用分成”和車機 HMS 下“聯動應用”收入，合計將超過百 億元收入。①“應用分成”：參考手機端渠道抽成的的盈利模式，在車機中，鴻蒙 OS 也或將延續這 一模式，收取相關應用費用的抽成。“應用分成”收費模式已經在華為手機端得到了充分的驗 證。在自身市佔情況上，華為消費者業務 AI 與智慧全場景業務部副總裁楊海松曾提 到，鴻蒙 OS 的市佔率“生死線”在 16%左右。

在美國對華為解除供應鏈限制、或華為成功自 行完成對完整晶片供應鏈有效補充的情況下，樂觀估計，該“生死線”水平具備一定的達成可 行性。如以該市佔率水平為基數，結合與手機端持平的 1200 億美元的市場空間、華為 2022 年後將趨於穩定的 30%的應用收入抽成比例、以及合作主機廠暫不進行抽成等假設，我們測算， 鴻蒙車機 OS 的應用分成收入，可達 369 億元。

②車機 HMS 下“聯動應用”收入：主要包括透過座艙 HMS 服務體系推送以“APP+ADAS” 為核心的“聯動應用”相關收益。在現有的 HMS 體系中，核心依然在於地圖、郵件、影片等“輕量級應用”。在未來，我們預計，華為 ADAS 等核心技術功能或將聯動原有的應用服務，以形成 “聯動應用”的形式，被整合進 HMS 服務框架中，並以華為應用商城為視窗，進行相關的功能 推送。其主要受眾定位於具備 ADAS 功能的智慧汽車。

在“量”的規模上：根據 EVTank 預測， 2025 年全球汽車銷量預計可達 8200 萬輛。仍由市佔率 16%的“生死線”為參照，搭載鴻蒙車機 OS 作為華為 ADAS 功能推送入口的車型銷量可達 656 萬輛；在“價”方面：根據著名機器學習專家、小鵬自動駕駛研發副總裁谷俊麗的預測，2025 年 L2+級 ADAS 輔助駕駛解決方案的價格將在 1280 元左右。以此為基礎，隨著市場整體需求的 擴充和車端功能的不斷完備，我們推測成熟 ADAS 功能模組的單體價值將達到 1500 元左右。在 整體功能選裝率 80%和主機廠暫不進行抽成的假設下，2025 年鴻蒙基於座艙 HMS 延伸出的相關 ADAS 功能收入，可達 79 億元。

3）系統授權費收入：安卓 GMS 服務的設計旨在加強監管，結束安卓系統定製化亂象，因 而本質上並非是一項自願自由搭載的服務。任何移動終端廠商如果意向於透過合法途徑搭載 GMS 服務，必須經過測試(如 CTS/GTS/VTS 測試等)，從而獲得 GMS 服務的授權。HMS 服務參考 GMS 模式，在“開源鴻蒙”架構上集成了 HMS 服務的鴻蒙 OS，實現了對軟硬體功能管理的高度 整合，在車機生態成熟後預計將對標手機作業系統，向車端主機廠收取相應的授權費，規模測 算將同樣基於量價邏輯。

在“量”方面：根據 IHS 預測，2025 年座艙智慧配置的滲透率將達 到 75%，結合上文全球汽車銷量 8200 萬輛和鴻蒙 OS 市佔率“生死線”16%，我們預測，2025 年鴻蒙車機 OS 及 HMS 的搭載量有望達到 984 萬輛；在“價”方面：由於安卓 GMS 對歐洲區設 備的報復性授權費用是在歐盟壟斷罰單之後產生，可類比性較低，因此我們擬選取 QNX 相關服 務模組的授權收費標準作為參照。

4）廣告費用：鴻蒙的“1+8+N”的全場景生態佈局不僅拓寬了生態的邊界，同時也帶來 了豐富的廣告投放資源，如華為影片、華為音樂、華為遊戲中心等子軟體平臺，其自研車載 App 的廣告投放收入和廣告服務商廣告製作費用的抽成，預計將成為其營收貢獻的重要組成部 分。

4 投資分析

智慧汽車是繼智慧手機後又一劃時代的顛覆，但其所帶來的規模性影響以及市場增量，亦 或是所孕育的投資機會都將比 10 年前智慧手機產業鏈更加龐大。在此報告中，我們以車機為 主軸，能清晰地看到其生態的演化也絕不僅是手機的正規化轉移，而是在其應用基礎上實現“橫 縱”能力的延展，以及盈利模式的躍升所帶來的全新變革。其中，底層 OS 作為串聯各終端、 賦能生態的中樞角色，在內外兩個維度，均展現出極強的不可替代性，但從能力上看，現有操 作系統均無法滿足其“升維”要求，而鴻蒙系統作為劃時代的全新物種，透過構建“開源鴻蒙 +終端鴻蒙”框架，不僅具備了構築車機生態下“橫縱”底座的能力，同時又將視角從單一領 域抽脫，落位於以“萬物互聯”為靈魂的宏偉藍圖中，並有望成為“數字中國”的系統底座。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站