耗費了一番精力後，李謙決定先放下賣車的念頭。
他去年花費近30萬買的特斯拉Model 3，經過一年的損耗、降價後，二手車商幾乎以折半的價格收車，李謙覺得不值，諮詢了一下就掛掉電話。
一年損失接近一半的價格，對於新能源車的保值率，李謙非常震驚——相比二手燃油車，新能源不香了。
“賣給車企也不值，我想換一個別的牌子的新能源車，不過這輛車暫時也不買了，乾脆先開著吧。”
和很多擁有新能源車的車主一樣，李謙家裡還有一輛燃油車，用於較長途的旅行，而新能源車則用來上下班通勤、接送孩子上下學。
“我總覺得汽油車才是車，新能源車就是替代電動腳踏車的一種工具。”
李謙認為，如果是“車”，首先要有更完備的市場交易迴圈系統——比如完善的二手市場、標準化的評估體系、以及值得信賴的第三方檢測機構。
“這方面，燃油車所形成的市場已經很成熟了，但新能源車顯然還沒有。”
雖說當下，新能源車企、車主、車商都在盯著二手新能源車市場。
車企建立自己的二手車回收體系，二手車商也在不斷擴大新能源車交易規模，車主的選擇雖然多起來，但二手新能源車幾時報廢、如何定損、折舊率怎樣計算，仍沒有統一標準。
這像極了早期的燃油車二手交易市場，在多方參與促成不斷繁榮前，充滿了猜測、估計、不確定和種種可能。
二手商家：越便宜越保值
從2020年開始，二手車市場的新能源車好賣了。
黃俊（化名）感受到這股春風吹來也是在那個時候。這之前，他的二手車公司只接燃油車單，而新能源車，“沒人問，收來也很難出手。”
現在，黃俊身邊多出了很多專門做二手新能源車的公司。這讓黃俊感受到市場發生的變化，但做垂直二手新能源車的公司，他還是有所擔心：“之前總擔心新能源二手車市場太小了，另外還擔心二手新能源車的保值問題。”
相比燃油車市場，新能源車的確小了很多。資料顯示，截止2021年6月，全國新能源車的保有量為603萬，佔汽車總量的2.1%。
另一位二手車商在接受AI藍媒匯採訪時抱怨：新能源車微弱的市場份額產生的二手車其實少得可憐，價效比都不是很高。
“新能源車市場就沒有形成規模，更何況二手車？”這位車商說。
黃俊擔心的另一個問題，是新能源車的折舊率。“比如同樣一臺10萬的元的車，燃油車轉年賣8萬，新能源車只能賣6到7萬元。折舊率算是比較高，所以賣的人會少。”
但黃俊坦言，折舊率沒有標準，一般都是參照行駛里程、電池損耗和廠商政策“估算”而來。
“‘貓膩’比較多，市場其實還不穩定。”
最終讓黃俊參與新能源二手車生意，是龐大的新能源計程車湧入二手市場。
“今年開始，有很多出租車公司退下來的‘營轉非’（運營轉非運營）車輛進入二手市場，這部分車續航大多在100多公里，最多的300公里，完全能滿足人們上下班的需求。”
在二手車市場，新能源車扮演的角色就是滿足基本需求——牌照不限號、不限行、沒有各種購置稅，出行成本低廉。在黃俊店裡購買新能源車的買家大多家中都有一輛汽油車，他們購買新能源車的理由也都基本相同：上下班代步。
因此在二手車市場，那些能滿足基本需求的新能源車最為搶手。黃俊的經驗是，一手售價在十萬以下的車最好出售，比如長城尤拉、五菱EV，這種車的保值率反而相對高一些，因為新車的總價就不高。
而一手市場上的豪華新能源車保值率就沒那麼高了。
前一陣，黃俊收購一輛特斯拉model 3，和李謙一樣，車主也是一年前以27萬的總價購置，但一年之內model 3的官方價格一降再降，以至於黃俊收車只用了19萬——雖然收價比李謙那臺略高，黃俊坦言“價格也隨著車品相調整的。”
這輛特斯拉model 3在其後，被黃俊加了7個點售出。
“這個價格中規中矩。”黃俊說。
二手車商喜歡低價新能源車，收的便宜，車也不會窩在手裡賣不出去，再加之這一市場尚且沒有標準，這反而降低了二手新能源車的門檻。
市場：沒有明確的標準
黃俊身邊的二手車友商，正在加速佈局二手新能源車市場——在新能源車報廢政策出來之前。
一位在北京專門從事二手新能源車交易公司的老闆許毅說：“現在進來已經有點晚了，國家正在制定新能源車的強制報廢政策，政策一出來，對二手車市場的影響會很大。”
坊間對於新能源車的報廢時間表一直有爭議，國家沒有推行具體的政策，所以報廢標準依舊參考汽油車。
“新能源汽車沒有尾氣排放，非營運小微新能源汽車報廢標準以60萬公里計量。按照電池回收管理辦法，大概5到8年就會報廢。”
由於新能源汽車沒有單獨的報廢標準，因此二手商家的評估標準也不一樣。許毅的公司按照電池續航+行駛公里的雙重標準來給車定價。“我們不看配置，只看損耗、事故，這其實是參考很多車企的回收標準來定製的。”
“保值上沒有標準就是最大的標準，這是新能源車暴露出來的大問題。”許毅說。
在新能源車的保值評估上，“大概”一詞是比價常用的“標準”，不過這並不妨礙二手新能源車的保值率緩緩上升。“技術也在進步嗎，原來的電池只能跑100公里，現在能跑150公里，保值率自然是增加的。”
中國汽車流通協會和精真估聯合釋出的《2021年8月中國汽車保值率研究報告》中指出，2020年8月插電混合新能源汽車保值率48.9%，環比增長1.1%。電動新能源汽車保值率39.1%，環比增長0.8%。
保值率緩慢增長，帶來了二手市場的活躍。許毅說：沒有規則的市場，商機多一些，不過商家大多還是有心裡標準的，你坑了顧客，實際上是壞了這個市場。
這不僅影響新能源二手車的售賣價格，也必然會制約現有車主的換車意願，進而傳導到新車市場，影響新能源汽車新車銷售。
“被賣的大多總價不高的低端市場新能源車，因為這部分品牌的迭代速度更快，車開了一兩年就出新，然後舊車降價，這部分車主肯定會在降價前賣車換新，當然二手市場也比這部分公司的回收更具競爭力。”許毅說。
車企不斷更新技術，迭代新車，確實讓二手新能源車的市場不斷擴大。
在一份《2020年二手車拍賣大資料》報告中顯示，2020年新能源二手車成交量較之2019年實現了翻番增長。不過，該報告未明確披露具體的成交資料。
一方面是二手交易市場的不斷擴大，一方面，二手新能源車企也在圈地二手市場。
車企：制定回收策略
去年10月，特斯拉官方將其二手車的質保由四年降為一年——這件事引發了不小的震動，傳導到二手車市場上，黃俊說：
“高階車更難賣了，本來就不保值，官方還縮短質保，這下買方和賣方都在觀望了。”
特斯拉在二手市場遭遇的瓶頸，國產高階新能源車也未能倖免。
比如蔚來的政策，只為首任車主提供終身免費換電、終身免費異地加電、終身免費質保、終身免費道路救援、終身免費車聯網服務，這就將二手車車主排斥在“五項基本權益”以外，無疑制約了其在二手車市場上的流通。
“不過蔚來自己建立了屬於自己的二手交易方案，有點像內迴圈。”黃俊說。
蔚來曾在2021年1月宣佈擬投資30億元建立其二手車交易體系，隨後還上線了名為NIO Certified的二手車業務——這包括為使用者提供車輛檢測、評估、收購及售賣等全流程服務。
簡而言之，蔚來的車主可以將車賣給蔚來，消費者再從蔚來購買二手車。
蔚來將這項業務試運營的半年後，出具了一份報告：NIO ES8七座版、NIO ES8六座版的保值率分別達到了69.7%和65.8%。
而針對新能源車電池保值的問題，蔚來也推出電池租賃服務，“買車可以不買電池，電池只是租用”。黃俊說，“二手市場流進來的蔚來不多，買主也比較少，他們的二手車一般都在自己的體系內消化。”
除了蔚來，特斯拉也推出過自己的三年二手車回購計劃。在高階新能源電動車市場，二手車有很大一部分流向了廠家自己的“車庫”，但另一方面，這也帶動了中低端新能源車商佈局二手市場。
據新浪汽車報道：尤拉曾在全國推行“7天無憂回購”和“保值換購”兩項服務；威馬在EX6 Plus上市之時推出了“威馬直購”，消費者購買的車輛將擁有裸車兩年最高6折的官方保值回購權益；幾何C上市也推出了回購政策，按補貼後指導價2年7折保值回購。
除了車企，網際網路公司也加入新能源二手車市場。比如優信二手車曾在2020年8月啟動二手新能源汽車出口，從義烏鐵路口岸出發運往歐洲。
迅速迭代的車型和不斷壯大二手車市場正在為新能源車製造商的生產、銷售、迭代、回收畫上閉環，雖然車企積極的參與二手車回購，但黃俊認為：
“車企的很多政策沒有二手商靈活，多是一錘子買賣，就像手機一樣，你願意把二手手機賣給原廠，還是在閒魚這樣的平臺上試試運氣，要我說，還是後者。”
（來源|AI藍媒匯 作者|黑羊）
