作為新中國重要的工業基地，東北地區依託豐富的資源稟賦，較早形成了門類齊全的工業體系。不過自計劃經濟解體、市場經濟興起後，東北地區逐漸落寞，近年來在主動的資料“擠水分”後更陷入了新一輪陣痛期。在失去客流支撐的背景下，曾經繁榮的東北客車工業隨之衰落，逐漸被行業邊緣化。
從2020年M3類大中型客車市場終端銷售資料看，東北以5.8%份額成為全國七大區的副班長，根據國家統計局《中國統計年鑑2020》，截止2019年末的東北人口全國佔比分別為7.7%，是全國七大區中比重是個位數的地區之一。
可同口徑對比的是，在年度新車中同為“三兄弟大區”的華中和華南則以12.7%和14.6%要領先東北近一倍，巨大的反差也表明東北在客車市場容量上確已落後，尤其大量二手車的流入更干擾了正常的新車採購。M類客車的本質是載客運輸，避免成為“客車窪地”的首要任務當然是客流回歸，這不僅與人口指標直接相關，更引出經濟建設和生產生活的重要性——綜合來看，持續下行的東北客車市場壓力最大。
上世紀計劃經濟時代，多地都流行依託公共汽電車或長途客運公司的汽車修造廠，部分也正式升級為汽車工業管理體制內的民用改裝類客車生產企業，典型當屬北京市的三家客改廠：歸屬公交系的“公共汽車”京華客車BK和“無軌電車”華宇電車BJD，以及交通系的京通客車BJK，這也是城建部和交通部在早年的業務分家所致。
本篇涉及的4家東北客改廠中即有3家屬於此類，首先是最近仍有零星銷售記錄的瀋陽華龍新能源。
華龍借新能源未能翻身，遼寧省會已無客車企業
根據終端資料反饋，2020年9月瀋陽華龍新能源汽車有限公司銷往河南鄭州2輛SKC6720HEV插電式混合動力客車，這是其唯一的“自主車型”、也是最後的公告作品，申報於2019年12月工信部第326批紅標頭檔案。該車全長7270mm，20+1座，前3後4少片簧懸掛，搭載五菱柳機增程器的國四排放汽電混動客車（重型汽油車），採用萬向123單體、杭州波譜萊成組的LFP動力電池。該車雖然採用了正宗考斯特的窄體車身（2040mm車寬）以及高仿前圍外觀套件，其他部位卻並未採用衝壓覆蓋件結構，看起來更有骨架蒙皮式的傳統中巴風範，若考慮板簧懸掛、以及不知所云的側圍裝飾條，車身作坊痕跡依然濃重。
華龍新能源實際由北京科凌電動控股，2015年11月工信部第278批企業更現名，註冊和生產地址變更為瀋陽市渾南區蘭臺路8號。在新能源領域，北京科凌電動可謂排頭兵，較早即參與過“863”重大專項的純電動大客車專案和2008年奧運會電動汽車工程。創始人參與過廣汽集團增程式電動車的研發，在北京、鄭州、洛陽和東營等地多有關聯投資企業，最近又傳出與海南某電動汽車研究院有所關聯、頻繁亮相各種媒體，讀者亦可留心明察。
作為瀋陽市經信委的重點招商專案，華龍新能源可謂“高標準、高起點”，企業成立之初便標榜打造德國體系的工業4.0智慧製造工廠，並與省內的忠旺集團攜手開發12米三開門全鋁車身純電動城市客車。但在隨後幾年間，除了4款由濰柴亞星OEM的公告車型外，真正“科凌造”的新產品始終未登入汽車公告系統，曾給予厚望的三開門全鋁樣車在偶爾亮相後也不知所終，企業經營陷入停滯。工信部2021年第2批特別公示名單中，華龍新能源SKC榜上有名。
本次涉事的瀋陽華龍新能源汽車有限公司前身為瀋陽華龍客車製造廠，工信部目錄序號民用改裝類第(六)18號，生產華龍牌SKC系列產品，1998年由瀋陽市客車裝配廠與瀋陽市客車製造廠合併而來，即城市公共汽車公司與電車公司的下屬單位。若追溯前身，二者均為歷史悠久的生產單位。
- 1953年，瀋陽市公共汽車廠將車輛保養、修配作業合併成立車間，1957年改為汽車大修廠，1962年3月合併瀋陽市大東汽車修配廠，更名為瀋陽市公共汽車公司汽車修配廠，此即客裝廠的前身。上世紀70年代利用解放CA10B底盤改制成瀋陽牌SY642公共汽車，1983年11月開發出雙鉸接公共汽車SY690，1986年試製第二臺樣車，參照捷克斯洛伐克KAROSA B731進行了區域性最佳化改進，並獲城建部新產品優秀獎等榮譽。
（注：國內最早的雙鉸接公共汽車由昆明汽車修配廠和成都交通局汽車修理廠在上世紀50年代末試製，樣車完工時間前後相仿，《人民日報》有相關報道。根據文獻考據，在記載不甚清晰、各地自成體系的年代，動輒利用“全國首輛”的描述增強地區自豪感，其實多數都是自說自話、經不起推敲，讀者亦應正確分辨、謹慎使用此類定語。）
- 1953年初，瀋陽市電車廠在鐵西區建設大路新建電車修配廠，1957年8月合併市拖車製造廠，更名為瀋陽市電車公司車輛修造廠，此即沈客廠的前身。上世紀70年代利用解放CA10B底盤和ZQ-60H直流電機改制成瀋陽牌SY661A鉸接式無軌電車，1984年9月改稱瀋陽市客車製造廠。後啟用“沈鳳牌”註冊商標，在出口智利、阿根廷、尼泊爾的無軌電車專案中屢有出鏡，並持續運行了極長時間，成為諸多“無軌迷”心頭的記憶。
1998年瀋陽客裝廠和客車廠正式合併為瀋陽華龍客車製造廠，公共汽車和電車兩大體系單位正式合體，統一採用瀋陽市大東區小河沿路144號的註冊和生產地址並沿用至新世紀。至於網傳的“華龍始建於1984年”則明顯是對瀋陽客裝廠企業工商資訊的以訛傳訛，誤將工商註冊開業與企業前身建立、甚至汽車工業管理混為一談。對於某些“家鄉情懷”而言，如果連故土企業的真實來源都言語不清，實不知是在褒獎還是抹黑。
在著名的1999年“電改汽”事件中，瀋陽無軌電車系統損失殆盡，出售、轉贈、報廢、拆除成為世紀末的詠歎調。在後續的“公共汽車”時代中，華龍客車雖然也有部分訂單獲取，卻未受到東家明顯的“優待”，尤其自上世紀90年代即出現的產品質量大幅滑坡，使其在與全國性客車品牌的較量中快速敗下陣來，直至無人問津。
華龍客車在科凌入主前的最近一次漣漪當屬2006年國企改革時的重組改制。曾在客車配件與改裝行業縱橫捭闔的瀋陽掌握（控股）集團有限公司接手華龍，申請了年產5000輛旅居車和新能源大客車專案。在本地公交訂單停止後，商旅類改裝和新能源客車一度成為華龍試圖復興的兩大方向，但反向配套的“掌握模式”在客車行業中並無成功先例，客車行業的“規模不大水卻很深”可見一斑。
總之在本批特別公示名單中，瀋陽市的大中型客車企業們全軍覆沒，整車類的廣汽日野瀋陽SFQ、金盃車輛SY，改裝類的瀋陽五洲龍SWM和瀋陽華龍SKC宣告完結。歷史的經驗教訓一再提醒我們：在常年地方性襁褓的廕庇下，公交系的客改廠們躺在溫柔鄉里有滋有味地按計劃生產，卻忽略了企業實力的建設和外省市場的開拓工作。舊有公交系企業管理模式已遠不適應新時期的市場經濟體制，一旦失去東家救濟後就迅速顯出“大修廠”原形，淪為沒有技術含量的敲敲打打——而中國客車工業的發展與升級正需要從淘汰落後產能做起。
中歐敗走遼寧專用車基地，目錄前身原為百年企業
受遼寧鐵嶺意欲打造北方專用車產業基地的吸引，作為較早即在商旅改裝行業出道的車企，原居江蘇的中歐房車最終選擇了北上設廠，2013年8月工信部第251批透過目錄變更設立遼寧中歐汽車有限公司，序號民用改裝類第(六)31號，生產歐旅牌、DL系列產品。
遼寧中歐僅有一次M類6字頭客車產品公告申報記錄，即目錄變更不久的2013年10月工信部第253批歐旅牌DL6100HC城市客車。在後續時間裡，遼寧中歐深入貫徹“商務為主、旅居為輔”的策略，申報了13款商務車和4款旅居車產品，包括其最近的新產品申報也是2019年4月工信部第318批申報的DL5035XSW6商務車。
如果留意便會發現，遼寧中歐的這款城市客車產品與同城的遼寧超越汽車YLK6100HC如出一轍，更與臨省的四平長江客車存有某種血緣關係，極像行業流行的“公模車型”。此後遼寧中歐再未申報其他客車產品，顯然僅有的這1款車型是用來維持6字頭客車生產資質，企業的發展重心並不在客車業務上。
其實中歐、超越們所在的鐵嶺市是遼北地區的五線城市，受地方政府影響的公交市場規模實在有限。根據遼寧省統計年鑑，2019年底鐵嶺市轄區公交保有量327輛，無法為當地客改廠提供更多的訂單支撐，因此“保留資質、另做它選”亦是車企現實的選擇。不過受母公司業績下行的影響，中歐汽車當年的北上擴張行為反而成了如今的累贅，在本次特別公示中遂將遼寧中歐的改裝類客車資質列為“甩包袱”範疇，正式終結了原本既不看重的業務。
遼寧中歐的汽車工業目錄繼承自大連市公共電車公司電車工廠，這也是其獲得改裝類客車生產資質的直接原因，而大連電車工廠則具有百年以上的歷史，屬於實打實的“老字號”企業。
1909年9月25日，東北地區首條、全國範圍第三條無軌電車線路在大連市開通運營，南滿鐵道株式會社電車修理工廠就此登上歷史舞臺，此即大連電車工廠的前身。建國後，企業長期專注於有軌電車的研發製造與維修保養，取得了一系列優異成績。上世紀70年代，旅大交通公司汽車修配廠利用解放CA10B底盤改制成大連牌DL641公共汽車和DL661鉸接式公共汽車，為改善大連地區的公共交通做出了應有的貢獻。
上世紀80年代，隨著解放牌載重汽車的更新換代，大連電車工廠利用解放CA151D7/4底盤開發出DL171A鉸接式公共汽車和DL141A公共汽車，提升了動力性、加寬了前輪距，改善了形式穩定性，全新設計了方基調外觀。90年代後底盤升級為解放CA6151D7/6910D4，外觀未做修改，整車型號變更為DL6145和DL6942，其中後者直至2007年才最終下線，至今仍有不少市民對其留有深刻印象。
上世紀90年代後期在中客公司“統一圖紙、分發製造”的模式下，中華大地上仿豐田Coaster考斯特和日野中客Liesse遍地開花，大連電車工廠亦在2002年12月國家經貿委第33批申報了大連牌DL6790/6791H中型客車，即模仿日野同類車型。筆者數年前曾有幸見過DL6791H實車，中型高一級，29+1+1座，外觀看起來倒也有模有樣，仿Setra式前大燈很有世紀初的範兒，不過這也是大連電車工廠最後的客車公告作品。
2004年5月，企業工商更名為大連現代軌道交通有限公司電車工廠，產品涉足城市輕軌電車、有軌電車、無軌電車、公共汽車和工礦電機車五大系列。由傳統客車業務並無優勢，電車工廠正式迴歸有軌電車主業上來。隨著2013年8月企業將工信部汽車工業管理目錄交易給遼寧中歐、並遷址到鐵嶺市，大連電車工廠在客車業正式謝幕，不過在後來的銀隆仿古“鐺鐺車”上我們仍能看到當年大連電車的元素，也算是另一種血緣傳承吧！
未完待續，下期我們來看長春城市車輛製造有限公司和瀋陽森源艾思特福汽車有限公司的歷史回顧，敬請期待。
延伸閱讀：
此前我們用兩篇文章透視了今年工信部第2批特別公示的10家整車類客車生產企業及相關聯的5家改裝類客車生產企業，對其歷史淵源和“放棄”客車業務的緣由進行了探討，讀者可回顧中大畫下句點，五洲龍離場，2021年第2批特別公示的客車企業簡析和北奔放棄客車業務，東南得利卡成為歷史，這些企業主動退出客車圈。從本篇起，“C3看歷史”對餘下的38家企業按照由北向南的順序進行盤點，以“文獻考古”的視角力求還原更多的資訊。
圖文：C3
