2021洛杉磯車展剛剛落下帷幕，但早在車展前的媒體和專業人士開放日，筆者就第一時間前往現場，一睹各家車企究竟是以怎樣的姿態出現在加州這個全球重要的區域市場，同時也探尋電動化和智慧化的趨勢將如何體現在本次車展之中。總體上來說，已經在美股上市的新勢力企業中只有菲斯克正式參展，特斯拉、Lucid、Rivian以及法拉第未來等加州本土初創企業則沒有出現在此次車展上。其它規模較小的加州初創企業如Edison Future、Indi EV、Mullen，以及越南的初創企業VinFast也參與了車展。傳統企業中，德系品牌中只有保時捷參與了車展，BBA和大眾則意外缺席；韓系的起亞和現代參展規模相對較大，同時展出了多款量產和概念電動車型，對於北美電動汽車市場的野心不言自明；日系企業中豐田（bZ4X）和斯巴魯（Solterra）展出了基於共同平臺打造的純電車型，算是正式官宣進入純電領域，日產則帶來了全新純電SUV Ariya，而本田僅有經銷商參展，沒有展出純電車型。
作為美國車展，美國本土三巨頭（The Big Three）自然也是重要的看點之一。在特斯拉帶來的巨大壓力下，三巨頭也正在積極尋求向電動化和智慧化的轉型。在此次車展中，福特展示了其電動化的雄心，不僅帶來了還未上市的純電皮卡F-150 Lightning，更是大陣仗的在展廳內搞起了純電Mach-E的試乘活動，更有純電化的復古皮卡F-100 Eluminator概念車，顯示了其全面轉型的雄心。斯特蘭蒂斯集團作為一個整體也參與了本屆車展，展出了旗下所有美系品牌和一部分歐系品牌。在電動化方面，斯特蘭蒂斯無疑是相對落後的，所有品牌均未有純電車型亮相，美系品牌中僅有克萊斯勒和吉普展出了插電混動車型，道奇和公羊則全為燃油車型。通用汽車旗下品牌僅有雪佛蘭和其子品牌科爾維特參與了此次車展，令人頗感意外的是雪佛蘭的純電車型Bolt EV和Bolt EUV均未出現在車展上，其展位特別突顯的反而是燃油發動機效能，與電動化的大趨勢顯得有些格格不入。
美系三巨頭在此次車展中透露出的資訊讓筆者不禁心生疑問：面對特斯拉的巨大挑戰，美系三巨頭將如何規劃自己的轉型之路呢？對於未來，他們又打算構建一個怎樣的產業生態呢？為了回答這些問題，筆者特別對通用、福特和斯特蘭蒂斯（北美）三家美國傳統車企的轉型戰略進行了研究，在此基礎上探討對於中國傳統車企的轉型有何借鑑意義。
由於三家企業的產業佈局遍佈全球，同時也包含許多合資企業與品牌，為簡化起見，筆者將研究的焦點集中在這些企業在美國本土的轉型策略與生態構建，不涉及其海外市場。同時作為傳統汽車製造商，三巨頭在內燃機領域都有很深的積澱，轉向插電混動技術相對容易。因此，對於其在電動化領域的轉型，筆者將著重於純電技術的發展，插電混動技術則不作為分析的重點，同時傳統零部件子公司如ACDelco、Motorcraft和Mopar也不在研究範圍之內。另外，克萊斯勒集團經歷過多次股權轉讓與合併，在不同時期名稱各異，下文中若無需特別指明，將籠統以克萊斯勒稱之。
美系三巨頭的轉型起點
我們現在所看到的美國三巨頭是經歷過2008年金融危機後大幅收縮後的產業形態，從旗下品牌的角度簡單梳理，可以看到通用和福特都經過了痛苦的斷尾求生過程，而克萊斯勒更是命途多舛，被不斷的“拋棄”。
在2008金融危機的衝擊下，以通用和福特為代表的美國傳統車企開始收縮戰線節省開支，同時出售部分資產換取現金過冬：通用出售了旗下的歐系品牌薩博、歐寶和沃克斯豪爾，又先後終止了龐提亞克、土星、悍馬、大宇和霍頓品牌的運作，僅保留了本土品牌雪佛蘭、科爾維特、凱迪拉克、別克和GMC。福特則將非美系品牌全部售出，包括阿斯頓馬丁、捷豹、路虎、沃爾沃以及持有的馬自達股權，同時也取消了水星和FPV（福特效能車）品牌，並在今年又停止了旗下巴西越野車品牌Toller的生產活動。因此，現在的福特集團僅僅包括福特、福特野馬和林肯三個美系品牌。
在08年危機之前，克萊斯勒作為戴姆勒克萊斯勒集團的一部分，其獨立性本就相對較弱。當金融危機來臨之時，戴姆勒選擇從北美市場收縮，將持有的80.1%的克萊斯勒股權打包出售給了私人股權投資公司博龍資產管理有限公司（Cerberus Capital Management, L.P.），克萊斯勒集團由此開始獨立運作。新建立的克萊斯勒集團保留了旗下克萊斯勒、吉普、道奇、公羊以及效能改裝車SRT品牌，唯一出售的品牌是低速電動車GEM。在獨立運營七年後，菲亞特公司收購了克萊斯勒的股權，組建了菲亞特克萊斯勒集團（FCA）。
通用汽車
通用汽車的電動化嘗試可以追溯到20多年前，在1995到1999年間，通用發售了兩個車型年度的純電雙門轎車EV-1。該車的最高續駛里程為255公里左右，最高車速可達每小時129公里，到2003年正式宣佈專案取消之時，通用共生產銷售了1,100多輛EV-1。不過，通用真正開始大規模生產銷售新能源車型是從本世紀第二個十年開始的，包括了雪佛蘭、凱迪拉克旗下的多款純電和插電混動車型，未來通用旗下的GMC還將復活悍馬作為其子品牌生產純電車型。
通用汽車創立於1908年，總部位於密歇根州的底特律，是美國的傳統大型車企。對於未來電動化和智慧化的趨勢，通用也著力頗多，試圖構建面向未來的產業生態。純電技術方面，通用選擇了垂直向上整合的策略，包含了自主純電平臺奧特能（Ultium）的研發，並與LG合作建立合資公司，獲得了電芯自產能力。而奧特能平臺不僅將用於既有品牌的純電化轉型，也將為全新的物流服務品牌Brightdrop提供技術支援。Brightdrop是通用針對最後一公里物流提出的純電解決方案，不僅包括物流車輛，也包括單人操控的電驅動箱式物流裝置，兩者結合將能夠實現短途物流的純電化和便利化，未來也有與自動駕駛技術結合的可能性，進一步實現物流的智慧化。
在自動駕駛技術方面，通用早在2016年就收購了自動駕駛初創企業Cruise，作為其子公司研發自動駕駛技術。Cruise目前正在積極研發測試高級別的自動駕駛技術，還發布了L5級自動駕駛概念車Cruise Origin。不過在實際裝車方面，最新款的Bolt EUV配備了L2+級輔助駕駛系統Super Cruise，包括自適應巡航、自動緊急制動和車道居中保持等功能。據悉，這套Super Cruise系統也將配備在凱迪拉克和悍馬的純電車型上。
總的來說，通用在整個新產業生態上的佈局還是很全面的，涵蓋了最核心的電動化和智慧化技術，同時尋求最大程度的自主掌控。在此基礎上輔以保險、道路救援等使用者服務，以整車作為核心形成了一個較為緊密的產業叢集。
福特汽車
福特作為三巨頭中資歷最老的企業和最為世人熟知的品牌，在電動化的道路上也在持續發力。整車方面以福特品牌以及野馬子品牌為核心，涉及乘用車和商用車。目前乘用車野馬Mach-E已經在售，最暢銷的皮卡F-150也已經發布了純電版本Lightning，同時商用箱式車Transit也將擁有純電版本。與通用相比，福特純電化所涉及的整車型別更廣。
除了前面提到的整車電動化，福特對於新產業生態構建的思路在純電平臺和自動駕駛方面的佈局與通用存在一定的相似之處，區別在於福特尚未整合上游的電芯生產，不過據CNBC今年5月的報道，福特首席產品平臺和運營官唐浩泰（HAU THAI-TANG）表示福特將致力於自研自產動力電池電芯，預計將於2025年量產裝車。另外，在自動駕駛領域，與通用的全資收購方式不同，福特選擇了參股自動駕駛公司ARGO以協助自身的相關技術研發。由於該公司還有其它股東參與（如大眾），福特在技術知識產權方面恐怕缺乏足夠的控制力。
福特新產業生態的重要特色有兩點：一是重視軟性生態構建，圍繞出行方案和大資料著力很深，擁有多個大資料平臺專案，同時向軟體服務領域和個人出行工具共享領域延伸，形成了以大資料和軟體為核心的出行服務業務區塊。二是將基金會、社群公益等作為重要品牌進行建設，涵蓋了校園科創、社群關懷、女性健康等諸多方面，成為了具有鮮明品牌文化特徵的無形資產。所以與通用相比，福特當前的新產業生態在核心領域整合程度不高，但向外延伸的範圍廣，尤其在出行服務領域已經形成了一個具有一定規模的產業板塊。
斯特蘭蒂斯汽車-北美（原克萊斯勒）
在公眾普遍的認知中，克萊斯勒往往被視為美國三巨頭中最弱小的一個，與通用和福特的市場份額差距巨大。現實中克萊斯勒的市場份額也的確不如其它兩家美系巨頭，但差距並沒有想象中的那麼大。之所以造成這種印象，原因之一是克萊斯勒本品牌銷量的持續下滑。目前克萊斯勒在北美只有兩款車型在售，銷量在整個集團中墊底，而吉普和公羊品牌則撐起了集團的絕大部分銷量。公羊在此前一直是道奇的子品牌，直到2010年才脫離道奇獨立運營，到今天已經撐起克萊斯勒的整個商用車業務，應該說是一個相當成功的轉型。
克萊斯勒自1925年創立直至1998年都是穩定獨立運營的，雖然在美國本土業績不錯，但在海外市場的拓展一直不順利。出於全球擴張的需求，在1998年克萊斯勒最終決定以換股的方式與戴姆勒集團合併，藉助戴姆勒在全球的佈局，克萊斯勒進入了歐洲和中國市場，北汽戴姆勒在當年生產的克萊斯勒300就是這一階段的產物。不過，合併後克萊斯勒從此失去了獨立地位，成為了戴姆勒集團的附屬，而此後克萊斯勒的控制權又幾經易手，直至今年作為菲亞特克萊斯勒集團（FCA）的一部分與標緻雪鐵龍集團（PSA）合併，從而形成了今天的斯特蘭蒂斯集團。
斯特蘭蒂斯集團在合併之時就被戲稱為“失敗者聯盟”，因旗下品牌眾多，卻都出海不利，無論是美系、意系還是法系品牌都主要在本土經營。克萊斯勒由於長期失去獨立性，因此在純電化和智慧化的道路上起步晚發展慢，基本無法依靠自身的力量實現轉型，只能依託集團整體的資源拼命追趕差距。目前克萊斯勒旗下的所有品牌均無純電量產車型釋出，在今年7月的2021斯特蘭蒂斯電動汽車日上，克萊斯勒品牌展示了一款純電概念車，併發布了四款STLA純電平臺，分別用於經濟型、豪華型、全驅效能和商用載重車型的生產，正式開啟了純電化的戰略轉型。
觀察克萊斯勒目前的產業生態，純電平臺研發剛剛起步，自動駕駛技術與谷歌旗下Waymo進行的戰略合作繼承自FCA時期，而出行服務品牌Free2Move則是PSA的歐洲業務，藉助與克萊斯勒的合併拓展到北美（原菲亞特旗下的出行服務品牌LEASYS尚未進入北美市場），因此克萊斯勒對於其周邊產業分支缺乏掌控力，其自身也只是整個斯特蘭蒂斯集團產業生態上的一環。
小結
簡單總結一下美國三巨頭的轉型戰略和產業生態的各自特點：通用可以說是“硬”，重點發力在純電平臺和自動駕駛的硬核技術上；福特則是“軟”，特別注重以大資料和軟體為核心的軟生態構建；克萊斯勒無疑就是“慢”了，在整體轉型進度上大幅落後其它競爭者。
從2021年前三季度美國市場的總體銷量來看，三巨頭的銷量均大幅領先特斯拉，傳統優勢明顯。但當聚焦在純電車型的銷量上時，三巨頭的情況就沒那麼樂觀了：特斯拉相較於三巨頭處於絕對優勢地位，通用和福特的純電車型銷量僅佔四家公司總和的9%和7%，克萊斯勒更是完全沒有純電車型銷售。從滲透率的角度比較，通用和福特的純電滲透率只有1.4%左右，低於美國市場上半年的平均值2.6%，顯示出其電動化轉型之路仍然任重而道遠。
對於電動汽車的發展，美國的各級政府補貼也起到了推動作用。與中國的一刀切補貼政策不同，美國聯邦政府對於電動汽車的補貼是以單個車企的銷量為考量物件，當某個車企的新能源汽車銷量累計達到20萬輛後，從下個季度開始以半年為單位將補貼額度減半，到一年後徹底取消補貼，而其它未達到銷量限值的車企則不受影響。從2010年開始，美國聯邦政府便以此種方式對電動汽車的銷售進行退稅補貼，到今天為止已經超過了10個年頭。
截至目前，只有兩家車企達到了銷量上限因而不再享受聯邦退稅補貼：首先是特斯拉在2018年四季度達到20萬銷量，隔年的2019年一季度通用汽車的新能源汽車銷量也達到了補貼上限，其中插電混動車型Volt對於銷量的貢獻最大，在補貼取消前就銷售了超過15萬輛，因而佔用了通用汽車全部聯邦補貼的主要部分。其它包括福特和克萊斯勒在內的所有車企均未達到20萬輛的新能源汽車銷量，因此仍然享受全額聯邦補貼，在價格競爭方面相對於特斯拉和通用存在一定優勢。
對於中國的借鑑意義
與美國企業一樣，中國的傳統企業也面臨著新勢力的挑戰，但區別在於中國的傳統汽車企業數量眾多、體系繁雜、分佈分散，同時缺少自主大型跨國龍頭企業。民企中吉利、長城發展勢頭良好，比亞迪也憑藉在新能源領域的獨特優勢開始嶄露頭角。國有企業中長安、奇瑞和上汽的自主品牌發展勢頭相當不錯，五菱和廣汽也在新能源領域斬獲頗豐。所有的自主品牌企業在今年前三季度的銷量約為591萬輛，比同期美國市場中美系品牌的451萬輛超出140萬輛。然而，所有的自主品牌集團中沒有一家的銷量超過100萬輛，吉利如果將沃爾沃品牌計算在內則剛剛超過100萬輛，而上汽、一汽、東風這些大型國企的合資品牌銷量遠遠高於自主品牌部分的銷量。相比之下，美國三大車企的銷量則都在130萬輛以上，超過任何一家中國自主車企，中國的自主企業整體格局頗有些“眾建諸侯而少其力”之意。
在中國的南方地區幾乎每個省都有相對獨立的汽車集團，許多企業的市場份額極低，有些甚至已經沒有了自主車型，幾乎完全依靠合資（如華晨）或代工（如獵豹）為業。因此在自主品牌的行業結構中，理論上存在很大的整合空間，可以組建規模更大、更具競爭力的自主企業。然而在現實中，許多企業牽涉地方國資，利益關係錯綜複雜，在整合的過程中既有國有資產流失的疑慮，又有地方保護主義的影響，因而整合起來存在相當的難度。雖然有難度，中國自主車企之間的整合也一直在緩慢的進行中，前有上汽對於南汽的併購，為其打通了透過名爵品牌出海的渠道；後有吉利將力帆納入自身的生產體系。不過目前的自主車企數量還是整體偏多，缺少有國際競爭力的大型企業。
其實在美國也有如同克萊斯勒這種發展不順利的企業，但與美國企業之間、甚至美歐企業之間積極的合縱連橫相比，一些中國企業在自主品牌經營不善的情況下既沒有“找大樹乘涼”，也沒有“抱團取暖” ，從純經濟角度是很難理解的。這可能是由於某些企業透過合資公司賺取的利潤足以讓其續命，亦或是地方利益關係阻礙變革與整合，或許還有部分國企需要以財政輸血才能勉強維持，而這樣一來更是失去了作為企業存在的意義。如果單純考察自主品牌的銷量，許多傳統大型國有企業的表現並不及一些新興地方國企和民營企業，其主要利潤來源於與國外巨頭（如大眾、豐田等）組建的合資公司，某種程度上是外資品牌在中國市場的代言人，因此沒有必要在政策上有過多的利益傾斜。不論是官方還是企業，應該以更加開放的態度打破企業性質的限制，允許並積極促成自主企業之間的合併和收購行為，使發展好的企業可以持續擴大經營規模，提高市場份額，從而擁有更多的資源研發新技術、拓展新產業生態，進而參與全球市場的競爭。
結語
在以特斯拉為代表的美國新勢力的衝擊下，以底特律三巨頭為核心的傳統行業格局已經打破，未來美國本土品牌的行業格局也猶未可知。隨著這一輪以電動化為核心的行業變革繼續深入，美國市場中必然會出現傳統品牌的消失和新創品牌的興起，在這一起一落間，整個行業則會朝向更具活力和競爭力的方向發展，特斯拉在全球市場中攻城掠地就是例證。
在我國汽車產業過去幾十年以引進合資為主線的發展模式中，許多企業並沒有建立可持續的自主研發能力，而是僅僅透過引進國外的產品產線，在高速增長的非成熟市場環境中分得了一杯羹，但往往在產品過時技術落伍後便無以為繼，只能期待下一輪的技術引進。然而，這樣的時代已經結束了。隨著中國汽車市場的規模不斷擴大並且日臻成熟，許多有雄心的中國企業不甘心落於人後，在合資品牌獨大的市場環境中長期堅持投入研發，也因此引來過許多嘲笑，但最終為中國自主品牌的崛起奠定了堅實的基礎：吉利和長城在燃油車時代便已經開始發力，不斷開拓海外市場。進入電動汽車時代後，比亞迪依靠在電池技術上的多年積累，開始展露出電動時代的王者氣質；埃安、五菱、尤拉也各有所長，在各自的細分市場斬獲頗豐；而蔚來、小鵬等一眾國產新勢力更是沒有歷史包袱，全力投入電動化智慧化的技術研發之中。
這一輪的全球行業技術變革無疑為中國汽車行業的結構最佳化帶來了絕佳的契機，自主企業之間應打破藩籬加快整合，但在具體數量目標上不必對標美國或其它國家，而是應該根據自身國情和產業特徵，以提高企業創新活力和國際競爭力為目標進行整合，目的是改變現在備多力分的不利格局，塑造一個更具創新活力和開拓精神的全新行業生態。
