近20年以來，房地產幾乎牽動著每一個國人的心。在房地產行業，有幾個很有意思的地方。首先是供給關係。我們說良好的供給關係，應該是需求決定供給，然而在房地產有些本末倒置，基本都是賣方市場，買房的遠不如賣房的吃香。
其次是經營模式。尋常我們買一件商品，很少會先給錢再看貨、提貨。然而在房地產行業，這個規律被打破了，我們大都是先拿指標，再下訂單，然後驗貨、提貨。之所以出現這兩種情況，歸根到底是資本運作市場壟斷造成的。
為什麼我要在開篇用那麼多的篇幅去講房地產呢？這是因為當汽車市場不斷髮展，你會發現它正逐漸出現房地產市場的影子。或許有的人奇怪了，明明現在是房地產商湧入汽車市場，為什麼會反過來說汽車市場有了房地產的影子呢？
新勢力的出現，準確地說是特斯拉的出現，打破了汽車行業的先河——先掏錢再造車。對於傳統汽車行業來說，沒有任何一家車企敢做出這樣的舉措，即便是統治力極強的BBA，也不敢在中國用一份PPT換錢，但特斯拉做了，而且做到了。
在特斯拉之後，國內雨後春筍般的新勢力證明了，汽車市場的經營模式正在發生改變。——先賣車後造車的理論，是符合實際的。
在這裡可以給大家看一份資料，那就是特斯拉Cybertruck的訂單數量。這款未上市就引起極大議論的皮卡車型，在目前已經收穫了超過120萬輛的訂單，價值超過800億美元。然而讓人不敢相信的是，這款車最快也要到2022年底才會開始生產。
目前，依然有大量買家進行預定，特斯拉也依然在接受該車型的預定。
從正常的經營模式來說，一個專案應該是謀定而後動的。120萬輛的訂單，對於2020年總銷量不足50萬輛，總體累計銷量不足140萬輛（資料截止2020年）的特斯拉來說，是異常龐大的。即便特斯拉計劃花費至少10.6億美元建造“Gigafactory”，用作生產該公司即將推出的電動皮卡Cybertruck，以及Model 3和Model Y。要消化這筆訂單也需要大量的時間。
對於剛需買房的消費者來說，我們往往會用“房奴”來形容。但在汽車市場，我們很少會用“車奴”去形容一名消費者。這是因為就目前而言，汽車的價值參差不齊，且供需關係依舊是買方市場佔主導，因此消費者有足夠的底氣。加之對比房屋而言，汽車的剛需程度並沒有那麼嚴重。
但正如開頭所說，當賣方市場佔據主導，壟斷關係與供需關係的失衡，只會導致資本控制市場，屆時消費者就只能任人魚肉。舉個最簡單的例子——買車加價。這種現象並非個例，更不是消費者所希望看到的，卻是屢禁不絕。歸其根本就是供需失衡與壟斷所致。
以我們最熟知的豐田埃爾法為例，由於其在中國市場缺乏競爭對手，且供應量極少，在國內需求極其旺盛的情況下，加價幾乎趕上了車輛的指導價。但即便是這樣，消費者依舊需要排隊提車，而即便是又花錢又花時間，買車的人依舊絡繹不絕。
從短期來看，汽車行業無疑有向房地產經營模式轉變的可能。但從長遠來看，參照上一個階段的中國車市或者當下的樓市，汽車行業大機率不會出現真正的賣方市場。主要原因有二，其一是需求關係的改變，其二是二手車市場的混亂。
從短期來看，隨著新能源汽車的不斷崛起，不管是置換也好，新入手也好，汽車市場都會迎來一波高潮。在這波高潮下，需求會不斷增加，隨著而來的是更高的生產壓力，迫使車企拓展生產線，推出新產品，在自由競爭的市場環境下進入更強烈的優勝劣汰中。
細心的你或許發現了，這不就是幾年前SUV熱潮下的中國車市嗎？彼時中國新品牌林立，真可謂百家爭鳴。如今新勢力的不斷湧現和淘汰，其實就是彼時的縮影。那麼，當初的市場競爭發展到今天有什麼後果呢？
一方面，我們看到諸如眾泰、鈴木、力帆等品牌的退市。另一方面，我們也看到市場萎縮下，大量品牌的生產線擱置，以及產品線大量換新。其中，生產線擱置就是我們常說的產能過剩，那是在SUV熱潮下不斷擴張而來的產能，棄之可惜，食之無味。產品線的大量換新，則是因為時代改變，當SUV熱潮褪去，新能源熱潮湧來，舊時代的產物便跟不上新時代的進步。為了更好地參與到市場競爭中，只能花大價錢研發新產品乃至改造生產線（比如平臺的搭建）。
更為關鍵的是，這其中是有風險的。因為誰都沒辦法保證自己在更新產品線之後就能拿下市場，一旦失利就很可能面臨萬丈深淵。參考現在的房地產市場就可知，當房價不斷上漲，地價也會不停上漲，當自由競爭時代過去，政命強於市場時，企業不但成本上漲，融資難度也隨之上漲，處境自然維艱。
同理可得，落到最後，汽車市場也會是買家市場，再不濟也應該是供需均衡，起碼在大環境下是如此。但是在短期內，如同特斯拉Cybertruck或豐田埃爾法等現象級產品依舊會不斷湧現，當然，這批“車奴”們也是會樂在其中，更甚至笑我們不懂生活。
（圖片來源網路，侵刪）
