作者｜王雲朋
來源｜汽車大觀
小米造車剛有確切的訊息，身處“輿論漩渦”的聯想也在汽車圈有了新的動作。
日前，據官方訊息稱，聯想集團已與吉麥新能源汽車簽署了戰略合作協議，雙方將共同成立“5G智慧生態聯合創新實驗室”，並在車聯網、雲解決方案及服務等領域開展合作，合力推動新能源造車數智化轉型，共同擁抱智慧網聯汽車升維時代。
事實上，聯想“造車”已不是一個新的話題。早在今年5月份，聯想集團董事長兼CEO楊元慶就對關於“造車”的話題做出過回應：“我們的精力有限，資源有限，要把有限的精力放在已經明確的賽道上，雖然聯想不造車，但很多車企新勢力都是聯想客戶。”
從楊元慶的表述不難看出，儘管不會親自下場造車，但面對智慧車聯這塊大蛋糕，聯想不會無動於衷。此次與吉麥新能源汽車的合作，就是最好的例證。
值得一提的是，此次與吉麥新能源汽車的合作，已不是聯想第一次涉足智慧車聯領域。公開資料顯示，截至目前，聯想已為21家車企提供通訊解決方案，實現了近4000W物聯網裝置連線和國內80%造車新勢力市場佔有率。
當然，聯想動作頻頻的同時，智慧車聯的鉅額市場也在吸引著其他科技企業和車企，而已經開始佈局這一領域的選手更是不在少數。那麼，在競爭已進入後半程的智慧車聯賽道上，聯想能復刻其在PC時代的榮光嗎？
一個較早的入局者
談及智慧車聯領域，聯想露臉的頻率雖然不高，但卻是一個實實在在的“早起者”。
2014年，聯想就釋出了聯想汽車電子解決方案。2015年，聯想又成立了深圳聯想懂的通訊有限公司（以下簡稱聯想懂的通訊）。
查閱聯想懂的通訊官網資訊，該公司的業務範圍涵蓋：智慧車聯、工業物聯網、懂辦公、新零售等領域。在智慧車聯方面，業務範圍是為各種交通工具的智慧化提供端到端的一體化行業解決方案，涵蓋通訊服務、智慧車聯終端、全球智慧車聯計算平臺、車聯大資料等方面。
換言之，作為聯想的全資子公司，聯想懂的通訊是聯想佈局智慧車聯的重要推手。
而從具體業務上看，聯想懂的通訊也確實擔得起“聯想佈局智慧車聯重要推手”這一稱號。公開資訊顯示，目前聯想懂的通訊已為蔚來汽車提供了定製的車聯網連線管理服務，幫助蔚來汽車打通了車輛後臺系統、汽車APP、車輛之間的資料聯通；為小鵬汽車提供了定製的車聯網連線管理服務，透過多APN分離計費能力，助力小鵬汽車為車主提供成本類服務的補貼，實現由車主運營拉動經營類服務獲得近75％的增長；與愛馳汽車簽署戰略合作協議，為其提供車聯網方面的支援。
除了透過聯想懂的通訊為造車新勢力們提供車聯網方面的支援外，聯想在資本層面對半導體、自動駕駛等領域的投資也頗多。如半導體方面，聯想投資了比亞迪半導體、芯馳科技；在自動駕駛領域，聯想不僅參與了蔚來汽車的C輪融資，與蔚來汽車達成戰略合作共同開發智慧汽車計算平臺，還投資了包括輕舟智航、一清科技、中科慧眼等專注於自動駕駛及計算機視覺技術的新興企業。
更為值得一提的是，在自動駕駛自研方面，聯想也有所佈局。今年3月份，聯想攜手中國聯通釋出了5G+MEC車聯網解決方案。“該方案透過5G網路和聯想邊緣計算、雲計算平臺的協同等，形成以5G網路為基礎的人、車、路、網、雲智慧交通解決方案，從而加快5G和車聯網產業的發展。”聯想集團副總裁兼雲網融合事業部總經理魏建強曾表示。
與此同時，聯想方面還表示，未來將充分釋放基於“端-邊-雲-網-智”技術架構的新IT價值，不斷以車聯網等新技術加持汽車廠商以及產業鏈上下游，共同推動行業智慧化變革，共創更高效、更安全、更智慧的未來交通出行。
賽道擁擠逐漸掉隊
據IHS Markit資料統計，目前中國市場座艙智慧配置水平的新車滲透率約為48.8%，到2025年預計可以超過75%，均高於全球市場的裝配率水平。另據ICV Tank預測，中國的智慧座艙市場將在2025年達到1030億元的規模，自今年起，年複合率將達到12.7%。
面對頗為龐大的智慧車聯市場，投資了眾多自動駕駛相關企業，且自身也有相關專利的聯想，未來能搶佔更多份額嗎？
從包括海外的谷歌、蘋果，國內的BAT以及華為等選手的紛紛入局和表現來看，答案或許是否定的。
僅以BAT、華為等國內科技公司為例。在剛剛過去的11月份，百度Apollo獲得了國內首個自動駕駛收費訂單；騰訊釋出了TAI4.0智慧座艙解決方案。據官方資料顯示，今年以來，騰訊生態車聯網TAI已與35家車企合作，累計搭載超過700萬輛汽車。
而華為方面，憑藉鴻蒙OS系統、高階自動駕駛ADS系統，今年不僅自身露足了臉，而且還讓合作物件極狐汽車作為新晉品牌在短時間內刷足了市場存在感。受此影響，北汽藍谷的股價也曾一度水漲船高。
除了贏得北汽極狐、SERES賽力斯等新能源車企的青睞外，擁有鴻蒙OS系統、高階自動駕駛ADS系統的華為，也得到了傳統車企的重視。這一點，在長安汽車高階品牌阿維塔的首款車型——阿維塔11上就有所體現。
公開資訊顯示，阿維塔11不僅將採用華為完整的CC計算通訊架構（包括MDC智慧駕駛域控制器、整車控制VDC、智慧座艙CDC、鐳射雷達在內的30多個智慧化部件），而且還將搭載華為的三大作業系統（智慧駕駛作業系統AOS、智慧座艙作業系統HOS、智慧車控作業系統VOS）。
再反觀聯想，其近年來不僅在智慧車聯領域內沒有太多聲量，而且日前與之開展合作的吉麥新能源汽車，也與上述同華為、騰訊、百度等科技巨頭，開展深度合作的車企有明顯的差距。
而在自動駕駛方面，聯想雖然投資了不少相關企業，並擁有自己的專利，但與華為的高階自動駕駛已經應用於量產車、百度Apollo已經商業化，其他佈局自動駕駛領域的網際網路科技公司也大抵到了從實驗到量產的過渡階段相比，可謂是愈發沒有存在感了。
寫在最後：或許，在PC領域聯想依舊是其他企業難以撼動的行業巨頭，但在諸多科技企業奮力爭奪的智慧駕駛、智慧出行、智慧車聯網領域，聯想需要應對的威脅已是越來越多。面對競爭對手們的不斷提速、擴張，筆者不禁想問：“在智慧車聯賽道上，已經掉隊的聯想還能分到幾杯羹？”
