變局之年2022，該悲觀還是該樂觀？

在後疫情時代的背景之下，社會經濟與供應鏈物流行業，正在同步迎來命運的轉折點。

近期四起的疫情又為明年全球經濟及行業發展狀況添了一層迷霧。

去年年末，有博主在社交媒體上分享提問：為什麼當代年輕人，對國家前途感到樂觀，卻對個人前途感到悲觀？這個疑惑的相關討論幾乎延續了一整年。

轉眼又是歲末將至，回望過去，展望未來，站在這個時間節點，相信不少供應鏈物流從業人員的感受也是近似的：對行業的前途看好，卻對個人的發展迷茫。但這個問題並不好回答，因為人類的悲歡並不相通，落到個體身上，具體的影響因素千差萬別。

而對於2022年的業界狀況，華創交運分析師則下了“變局之年”的註腳，近期也在圈內引起了一些傳播。

分析報告中的進一步解釋是：“從快遞到航空出行到 ToB 供應鏈服務市場，或行業競爭出現外部與內部共振的變化，或疫情壓制了兩年行業開始顯現一定曙光，或產業發展階段提出了新的組織需求。”

但我們都逐漸意識到，在後疫情時代的背景之下，社會經濟與供應鏈物流行業，正在同步迎來命運的轉折點。

01 “不適”的經濟預期

本月初開始，各大機構針對2022年的經濟和股市展望已經相繼出爐。

從國內的權威機構來看，或許結果出乎一些人的預料，對於中國明年的GDP增速，中金預計5.3%，中信預計5.4%。如果從疫情後這兩年的狀況來看，與2020-2021間5.1%的複合增長率相比，可以稱得上相當樂觀。

對於全球的經濟狀況，中金形容為“一個低效時代在終結”，而對於中國的宏觀經濟，則表示關注點將從供給端向需求端側重。

來源：中金公司

這也是基於中美兩國生產與生活資料漲幅做出的判斷。此外還值得一提的是，除了疫情導致跨境航運阻塞，全球製造中心高度依賴中國，在美聯儲持續加息的背景之下，歐美等發達國家低收入群體的薪資正在迎來大幅度上漲，這也是引起中美兩國生產生活資料不同頻的因素之一。

對此，中金公司首席經濟學家彭文生表示：“展望2022年經濟形勢，在供給約束之外，中國市場還應關注房地產和相關債務風險問題。這兩個問題相互聯絡，不僅影響明年的消費和投資需求，也是我們看經濟中長期供需平衡問題的重要視角。”

除此之外，他也補充，需要市場關注更多的問題，還包括能源和大宗商品價格、全球產業鏈瓶頸、發達國家勞動力供需錯配，以及中國需求下行壓力、房地產和相關債務風險等。

中信證券首席經濟學家諸建芳則直接撰文表示，2022年經濟表現實際上將好於今年：“今年中國經濟短期出現了一定的下行壓力，總體表現為’疫情尾部綜合徵’。2022年中國經濟執行將真正邁入’後疫情時代’。”

二者的預測也與世界銀行近似。

今年中旬，世界銀行釋出最新《中國經濟簡報》表示，隨著經濟活動繼續正常化，中國的復甦範圍擴大。預計2021年中國經濟增長將達到8.5%。隨著低基數效應逐漸消減，經濟迴歸趨勢增速，預計2022年增速將放慢至5.4%。

來源：世界銀行

但值得注意的是，對於全球市場，世界銀行已經多次進行了警告。在其釋出《全球經濟展望》報告中，就預計在2022年之前全球產出將徘徊在低於疫情前預測2%左右的水平。復甦勢頭不均衡，很多新興市場和發展中經濟體面臨新冠肺炎病例上升，在疫苗接種方面也受到制約。

這並不是危言聳聽，歐美國家的經濟復甦速度已在不知不覺中加快，在全球通脹壓力的加持下，後續將有機會與包含中國在內的全球市場都將拉開距離。

因此，高盛在市場展望報告中的措辭，也許更值得我們玩味：“不適”的上行空間，離岸市場重回超配。

來源：高盛

這個態度也顯得更接近絕大多數人的感知，高盛經濟研究團隊預計2022年中國GDP增長4.8%，並警示這是疫情等危機年份之外的歷史最低增速。

02 行業發展的週期性

近期三季報出爐，行業當下感知到的趨勢是，物流企業越來越難，艱難廝殺，但供應鏈服務企業卻走向機遇期。

事實上，這種類似的改變，已經在行業發展的歷史週期中發生過許多次。

經濟騰飛時，民眾購買力上升，企業快速擴張，促進運輸物流業發展，同時甲方企業能夠對乙方不斷給予支援，以價格換貨量，快遞的價格戰持續競爭，寡頭也不必急於在一短時間內時間形成，如何不斷拓展市場的發展空間是更值得關注的方向。

而到了經濟下行期間，消費者的觀念會更謹慎，中小型企業面臨倒閉風險，大型公司也舉步維艱。增長點消失，現金流變少了，儘管社會對於貨物生產製造運輸的依賴已經養成，但發展速度減弱時，維持穩定成了更重要的事情，這個時候才會講究集約化，以追求競爭力的持續。

美國快遞物流業的發展與其經濟狀況就持續息息相關。

而供應鏈管理的別稱，就是整合業務流程最佳化，從最初相對簡單但勞動密集型的流程逐步脫胎到現代管理科學，本質上其實是一種運籌演化。

有關於供應鏈管理學科的起源，儘管眾說紛紜，但無可否認的是，運輸物流、世界戰爭與計算機科學對其全球化發展的推動作用。

首先是物流的根源性。上世紀80年代之前的美國，工業工程和運籌學研究都曾試圖保持其各自的身份，但是經過不斷的實踐證明，在整合框架中使用它們來解決供應鏈和物流問題時，它們取得的突破才會較大。也因此，越來越多的行業將其稱為“供應鏈工程”。

在1950年代中期的歐美國家，隨著聯運集裝箱以及輪船、火車和卡車的發展，此概念擴充套件到了透過運輸管理來處理這些集裝箱，“倉庫”和“材料處理”的概念便如此應運而生。

其次是，不少供應鏈學者所強調的運籌學，本就起源於1940年代，是由於在第二次世界大戰期間的複雜要求，科學家及管理者在透過分析研究軍事的後勤問題時，需要精進管理所誕生的科學。

最後是計算機網路發展，在1970年代末和1980年代初的時候，美國不少研究型大學，比如佐治亞理工學院就建立了生產和分銷研究中心、物料搬運研究中心和計算最佳化中心，都為物流的專業研究奠定了堅實的學科基礎。它們都催生了大量新技術，其中包括電子表格和基於地圖的介面，從而使物流計劃和執行技術得到了極大的改進。

以美國汽車業的供應鏈為例，近年來，由於對消費者服務不斷最佳化，其供應服務商所合作的汽車公司的也更多元化，議價權和盈利能力也隨之上升。

資料顯示，尤其在金融危機前後，一級供應商與日本三巨頭（豐田、本田和日產）、美國三巨頭（通用、福特和克萊斯勒）的關係供應商與汽車原廠的關係，越來越均衡。

來源：Planning Perspectives, Inc

任何事物的發展都具有周期性，而一切相關規律的草蛇灰線，皆藏在歷史的時間軸裡。

從更長遠的時間來看，行業的發展變革，只不過是社會經濟市場又一次的自我調節。

網際網路企業改造了消費的形態，網購成為日常，但從長期來看，真正支撐全社會經濟發展的，真正貼近民眾”衣食住行”的，卻並不是這些平臺企業，而是品牌企業，而我們也即將進入品牌企業不斷壯大，越來越講究”價效比”的時代。

來源：華創證券

今年的雙十一資料也能夠說明品牌崛起，分流之後，單一電商資料對物流企業的參考性將逐步下降，而當B C端逐漸融合，私域流量越來越重要的時候，對於第三方物流公司而言，更重要的思考是，面向未來的品牌客戶究竟需要什麼樣的物流服務？

03 逐步開啟的破局之路

供需兩端變革是正在推動供應鏈模式大發展的基礎，歷史有其規律，雖然大環境經濟下行，但行業發展是持續的，新的機遇也正在醞釀之中。

在產業分層之後，面對追求低價和追求實效質量的兩條路線，一定會有物流公司殺出自己血路。這一點，不論境內外的物流公司，不論是快遞還是快運，不論是整車還是零擔，不論航運還是空運，公司們都在尋找自己的解法。

來源：華創證券

最明顯的還是快遞行業，全網能力相對頭部公司弱的企業，已經難以利用價格手段推動明顯的業務量增長。

極兔完成百世快遞中國收購後，低價電商件內寡頭效應只會越來越明顯，與此同時，“政策底”與“市場底”共振，價格戰的主要發起者在博弈中都將難以達到價格手段的目的，電商件與實效件的分層只會越來越明顯。

實效件領域，年底順豐的鄂州機場建成，窄體機+ 寬體機組合將降低 22%成本，而空鐵聯運更可降低 70%成本。京東的一體化供應鏈戰略也必然會持續佔有一席之地。

而在通達系掌握的電商件領域，中通極大可能性會維持市佔率，而最有機會與之爭風的首先是韻達，其次就是圓通。

來源：華創證券

除了眾所周知已經賺翻了的航運公司，例如中遠海控利潤持續上漲，由於跨境電商持續處於紅利期，長期佈局跨境物流的公司（中國外運、華茂物流、縱橫集團）也將迎來發展期。

來源：方正證券

此外，航空運輸業也值得一看。儘管恢復水平不同，但各航司透過貨運也均處於恢復期。根據分析師測算，由於國際客運航班的總體缺失，統計所得的7家披露具體貨運業務資料航空公司，相比19年均大幅增長 100-200%，而客運收入均下降，對應貨運收入佔比大幅提升。

當然，最火熱的還是ToB供應鏈市場。和美國汽車供應商一樣，隨著流量不斷被分散，供應鏈服務正變得越來越集約。

根據京東物流招股書引用的灼識諮詢資料，2020 年中國一體化供應鏈物流服務行業的市場規模達 2 萬億，預計到 2025 年將進一步增至人民幣 3.2 萬億，年複合增速為 9.5%。此外，一體化供應鏈物流服務滲透率（定義為一體化供應鏈物流服務支出除以外包物流服務支出）預計將由 2020 年的 31.0%增至 2025 年的 34.6%。

供應鏈企業三季報的結果也是對這一預期的又一次佐證。