梅賽德斯車隊的命運在最後幾場比賽中似乎發生了變化，在11月的三連背靠背的比賽中，梅賽德斯車隊贏得了其中的兩場，劉易斯·漢密爾頓在經歷了痛苦的墨西哥大獎賽之後重新開啟了奪冠希望。
梅賽德斯似乎在羅德里格斯賽道的比賽後改變了方向，在卡達，特別是在巴西，這讓人想起了它在2021年前的統治地位。
在技術層面上，W12和其他車型都沒有重大更新。在這場漫長的2021年錦標賽的最後階段，所有車隊現在都專注於2022年賽車的設計和開發，所有這些都將從一張白紙開始。
除了墨西哥這條明顯傾向於RB16B的賽道，巴西和卡達都明顯更適合梅賽德斯，梅賽德斯表現出無與倫比的效能，那麼你如何解釋布雷克利車隊的這一飛躍呢？
梅賽德斯與紅牛的決鬥在整個賽季中一直保持著非常平衡的狀態，冠軍從一場比賽到另一場比賽在兩個方向上搖擺不定。由於W12和RB16B之間的實力均衡，今年一直很難預測誰在某些賽道的表現會更好。然而，在巴西，W12似乎取得了一個重要的飛躍，這似乎不僅僅歸因於對W12更有利的賽道特性。
首先，必須考慮到W12的升級是從英國站開始的。梅賽德斯在瞭解了W12在賽季第一階段所面臨的問題後，在夏休期就開始了進一步的升級。布雷克利的空氣動力學部門為整個賽車中部帶來了非常重要的空氣動力學創新，極大地改變了破風板和底板的佈局。
梅賽德斯W12比紅牛的離地間隙更小，只要是因為賽車低傾角底板的設計。賽車平衡受到影響，W12的後部非常不穩定。2021年初梅賽德斯的波浪形底板的側邊在銀石消失了。新底板的形狀為直線狀，並設計了一系列渦流發生器，以更好地管理賽車後部的氣流。
因此，空氣動力學平衡方面的真正進步歸功於銀石引進的創新，從那時起，梅賽德斯一直保持在與紅牛比較接近的效能水平。
回到他們在墨西哥的低谷，維斯塔潘完全在他自己的比賽當中，我們知道梅賽德斯在高海拔賽道上會比紅牛遭受更多的痛苦，在低速彎道和輪胎管理方面也很艱難。在墨西哥城遭遇挫折後，託託·沃爾夫的團隊決定為巴西實施更具侵略性的戰略，在劉易斯·漢密爾頓的車上安裝第五套ICE內燃機。
在動力單元方面，它決定在排位賽和比賽中使用更具侵略性的效能輸出曲線，即使犧牲了較低的可靠性。隨著“派對模式”的取消，從蒙扎2020年開始，排位賽和比賽中使用的賽車的引擎設定必須是一致的，不可能隨著功率降低或升高。因此，車隊選擇了在可靠性和馬力之間折衷的發動機策略。在過去的幾場比賽中，梅賽德斯決定在動力單元中實施更強大的效能輸出表現，人們已經看到了引擎的里程數是如何減少的，博塔斯甚至達到了第6套動力單元。由於發動機過熱問題，後者不得不在卡達退賽。
梅賽德斯動力單元的特點是使用了一個非常小型的渦輪壓縮機組，在海拔2000多米的墨西哥，該機組被認為是高應力的，空氣密度較低。雖然聖保羅的海拔也很高，但800米的海拔與墨西哥城相比根本算不上什麼。
漢密爾頓在因特拉戈斯的賽車使用了新的吸熱部件，這是一個明智的選擇，額外的動力在對與紅牛的比賽中所體現出來的效能優勢清晰可見。
梅賽德斯決定在巴西更進一步，新內燃機比舊的增加了近20匹馬力。在排位賽和正賽中，與隊友博塔斯的效能差異非常明顯。博塔斯在巴西使用的是舊的內燃機。與維斯塔潘的紅牛賽車相比，漢密爾頓在巴西拉開的差距確實令人印象深刻（超過0.4秒）。
梅賽德斯的與眾不同之處不在於最高速度，而在於加速度。選擇新的內燃機在尾速表現上是非常有益的，因為在這些賽道中，梅賽德斯必須裝上一個大攻角的尾翼，在那裡會產生更多的阻力。
卡達洛賽爾的表現比一週前更為平平，與紅牛的差距肯定不是巴西那麼大。梅賽德斯直道上的額外動力已不復存在，但在彎道上，W12都領先RB16B，尤其是在6號彎。梅賽德斯回到了他們在巴西站之前使用過的那輛車，W12的速度並不驚人。
Losail的真正區別在於，它充滿了中高速彎角，與漢密爾頓和博塔斯的車很相配。卡達賽道是經典的前限型賽道，其中受力最大的輪胎是前胎。梅賽德斯在第二計時段的6-7-8快速彎道發揮了作用，而紅牛由於DRS執行器的問題無法使用下壓力較低的設定。
紅牛車隊對尾翼的抗議…
梅賽德斯記錄的速度引發了對手紅牛車隊的抗議，克里斯蒂安·霍納公開宣稱他們對W12的尾翼的規律有一些懷疑。米爾頓·凱恩斯（Milton Keynes）的團隊正在與沃爾夫的團隊進行心理戰和技術戰，在漢密爾頓因DRS違規而被取消排位賽成績之後，也不乏爭議。
紅牛抗議最初集中在土耳其大獎賽的後懸掛上，而後來的重點完全轉移到所謂的柔性尾翼。紅牛聲稱一直在關注匈牙利站所使用的梅賽德斯尾翼，對主側翼高速向後摺疊的事實提出質疑。阿德里安·紐維向國際汽聯展示了一些照片描繪了主輪廓的後部，其中有一些與端板支架摩擦產生的劃痕，這將證明尾翼向後移動。這種彎曲將使尾翼不符合第3.6.3條的規定，該條規定了關閉DRS的尾翼之間的最大間隙為15 mm。
當車輛以200 km/h以上的速度行駛時，尾翼主斷面的向後移動將使縱斷面之間的距離超過法規允許的最大15mm。根據紅牛的說法，這將產生減阻效益，並解釋梅賽德斯賽車速度異常的原因。
然而，除了在巴西的那個小掛接裝置外，W12的尾翼似乎在檢查時保持靜止狀態。在這種情況下，問題涉及DRS開啟時超過85 mm的最大間隙，這是由於移動活門固定件的間隙過大造成的。
為了響應紅牛提出的質疑，瞭解到國際汽聯在W12的主斷面上進行了新的應力測試，在兩側施加了一對35kg的砝碼。這種方法已經在法國大獎賽和國際汽聯加強了對尾翼的彎曲檢查中使用過，迫使許多車隊加強了尾翼的承重結構。然而，梅賽德斯翼將一直遵守洛賽爾的規定，並沒有解決霍納和紐維的疑慮和不確定性。
