巴拿馬運河連線太平洋和大西洋，是重要的航運要道，能讓美洲大陸東西海岸之間的航程從兩週縮短至十個小時。該運河屬於水閘式運河，自2016年首次啟用較大的Neopanamax船閘以來，集裝箱船、液化天然氣（LNG）船和液化石油氣（LPG）船就成了最大的通航使用者。如今，全球化貿易日益頻繁，這三種船舶的交通需求也都在急劇上升。在巴拿馬2020年10月至2021年9月即2021財年期間的所有通航船型中，LNG船在2021財年的噸位增幅最高，與上年相比，透過巴拿馬運河的液化天然氣（LNG）船舶增加了近三分之一（31.4%）。這一增長主要是由於亞洲冬季創紀錄的低溫，以及旺盛的能源特別是LNG的需求增加。
資料來源：JCI資料中心www.datajci.com
透過觀察近年來美灣和美西大豆的對華出口裝運資料，可以清晰的看到增減頻率與巴拿馬運河的幾次擴建有著密切聯絡。2016年6月,歷時9年擴建工程的新巴拿馬運河正式通航。擴建後,巴拿馬運河允許透過的船舶最大船寬由原先的32.3米增至49米,更多大型船舶能直接到達美國港口；此時也正好是頁岩氣革命爆發的美國成為液化天然氣淨出口國的時候，巴拿馬運河在美國石油出口中扮演了重要角色，從此集裝箱船、液化天然氣（LNG）船和液化石油氣（LPG）船就成了巴拿馬運河的最大使用者。
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上圖中可見，美灣大豆對華出口量則是從2016年的2133.34萬噸開始一路下滑，當然2015年底至2016年初，巴拿馬因厄爾尼諾現象而遭遇百年不遇的大幹旱，缺水危機導致巴拿馬河通航運力下降、通航成本提高，再加上遠洋航線紛紛改道好望角，均是造成大豆從美灣裝船量減少的主要因素。2018年6月開始，巴拿馬運河迎來第二次擴建，液化天然氣船的通行需求不斷提升，巴拿馬運河對現有運河進行第三套新船閘擴建（而按計劃，巴拿馬運河或將在2025年按照需要進行第四套船閘擴建來適應新的通航需求，後續如果使用清潔能源，脫碳計劃成本將進一步推高運河通航成本）。
而從亞洲到西海岸的跨太平洋貿易蓬勃發展，尤其是集裝箱遠洋船舶領域則成為市場關注焦點，同時也帶來了巴拿馬運河的持續擁堵現象，更促使更多的原油天然氣船舶和糧食幹散貨船改道好望角前往亞洲。2018年美西大豆對華出口量首次超過美灣大豆，但隨著巴拿馬運河2018年進一步擴建完成，2019年美灣出口大豆則再次回升並超過美西大豆；進入2020年，第一階段貿易協議背景、人民幣快速升值以及我國生豬產能恢復提振，美豆對華出口整體加速恢復。
進入2021年，中國油廠榨利虧損加之來自巴西大豆的激烈價格競爭，美豆對華出口量總體再次下滑。但就美豆自身對華出口而言，來自颶風艾達影響以及比較價格優勢，使得今年10月份以來截至11月下旬，美西大豆對華出口總量再度超過美灣大豆。其中10月份對華裝運的750.22萬噸美豆中，有430.51萬噸從美西港口裝出，佔比達到57.38%，美灣裝運量僅為37.265;11月截至25日的累計575.49萬噸對華裝運量中，美西港口和美灣港口的大豆裝出量佔比分別為47.84%和47.42%。
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從近兩週的美豆對華海運圖來看，位於巴拿馬運河等候的船隻數量佔比並不算多，因而很難看出近月巴拿馬運河擁堵會對美豆對華裝船造成嚴重影響。對於美豆而言，截至11月25日的出口檢驗總量僅達到美國農業部預測目標的37.86%；作為對比，去年同期美豆出口檢驗量已達到美國農業部出口預測目標的44.55%。而USDA對於2021/22年度出口銷售的同比預估值的降幅僅為9.9%，在累計銷售同比落後幅度較大的背景下，美豆未來1~2個月的銷售情況極為關鍵，畢竟美豆的銷售和出口高峰期通常在每年的1~2月份結束。
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所謂冰凍三尺非一日之寒，至於近期巴拿馬運河的持續擁堵，無外乎也是來自於全球能源危機和集裝箱危機的共振。疫情封鎖、缺海員（疫情因素，印度人是海員主要輸出國）、港口工人缺、卡車司機缺、港口罷工、集裝箱倉位減少以及其他貿易流動不平衡，使得這場全球海運危機尤其是集裝箱危機的結束，可能大機率要等到2022年下半年。
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短期來看，北美航線運輸旺季都已經接近尾聲，但（集裝箱）緊張局面卻也未見明顯緩解。擁堵已經成為繼新冠疫情之後，影響全球船舶利用率和運費的最主要因素，並將影響2022年市場前景。
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而從我國來看，隨著新冠疫情變異病毒的出現，海關對入境船隻的檢疫流程非常嚴格，到港船隻基本上要經過規定時間隔離後方可卸港，這對於近期本就到港不太均勻的進口大豆船貨的運輸及卸港產生一些影響，目前國內部分油廠呈現不同天數的斷豆停機計劃。而近期國內油廠榨利尚可，大豆買船有所增多，近月到港較之前有所增加，買船方面，12月採購進度超7成，明年1月接近4成，明年2月超7成，這其中南美大豆擠佔了部分美豆出口份額。
