全球晶片短缺危機仍未消退、新能源汽車強勢突圍、中國市場需求微妙變化，都在引發新一輪市場格局的重構。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年10月國內外資（合資+合資，不含進口）品牌車型上險量較今年1月下滑35.09%，市場份額佔比從1月份的60.16%下滑至54.31%，已經連續8個月維持下滑態勢。

在過去一年時間，中國自主品牌從新能源、智慧化等多個細分賽道強勢發起新一輪反攻，除了特斯拉的一枝獨秀，其他合資品牌幾乎全軍覆沒。

就在這個關鍵時間點，大眾集團宣佈將更換其中國業務負責人。現任大眾集團中國執行長馮思翰將於2022年2月1日正式離職。到目前為止，中國仍是大眾集團最重要的市場，佔其全球汽車銷量的40%，但增長已經遠遠落後於計劃。

比如，在全球最大的電動汽車市場中國，大眾ID系列純電動車型的銷量遠低於預期。此前，該公司制定的今年目標是在中國銷售8萬至10萬輛純電動汽車，但今年1-10月上險量僅為3.28萬輛，遠低於在歐洲超過20萬輛的銷售成績。

全球性的汽車晶片短缺是影響因素之一，但更大的危機來自於大眾集團面向中國市場的產品定義和營銷方式，“中國的電動汽車客戶比傳統的客戶要年輕得多。”大眾集團CEO迪斯表示。

一、市場格局重構契機

讓大眾集團感到危機的，首先是中國純電動車市場的爆發。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年1-10月國內純電動車新車上險量為168.77萬輛，同比增長195.21%，其中，特斯拉今年1-10月國內新車上險量為21.95萬輛，同比增長134.76%。相比之下，大眾ID系列的表現相形見絀。

原本，大眾等合資品牌寄希望於在電動汽車戰場與特斯拉一較高下。現在看來，至少在短期內，在中國市場，這個重任將落在中國自主品牌的身上。

資料顯示，今年1-10月，中國品牌純電動車上險量為135.36萬輛，佔整個純電動車市場比重達到80%，新車平均價格達到16.01萬元。而這個價格區間原本是合資品牌燃油車的天下。

如今，對於合資品牌來說，燃油車市場面臨來自吉利、長城、長安等自主品牌的強勢擠壓，而在純電動市場除了特斯拉，還需要追趕小鵬、理想、蔚來、哪吒等新勢力的先發優勢。

這其中，最大的變數因素，就是智慧化。

當前，全球汽車產業正在經歷一場全所未有的深刻變革，整車電子電氣架構、5G、人工智慧等技術迎來了量產突破的關鍵期。

在今年舉辦的廣州車展上，包括極狐阿爾法S華為HI版、沙龍機甲龍、小鵬G9、威馬M7等越來越多搭載自動駕駛、5G技術、全新智慧座艙系統的自主品牌新車型嶄露頭角。在這一點上，合資品牌並沒有太多亮點。

業內普遍認為，中國汽車產業已經經歷了上半場電動化的變革，但真正決定勝負的是以智慧網聯汽車為標誌的下半場競爭。

一方面，軟體定義汽車已經成為行業共識，汽車電子電氣架構正在加速由分散式向集中式架構演進，傳統汽車的商業模式、產業鏈格局即將被顛覆。

另一方面，伴隨著5G、C-V2X、鐳射雷達等的相繼量產，整個智慧網聯汽車市場也進入了以落地應用為目標的下半場競爭。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年1-9月國內新車（合資+自主品牌）前裝標配搭載上險量為572.28萬輛，同比上年同期增長38.14%。其中，L2級ADAS新車搭載上險量為260.99萬輛，更是同比上年同期增長83.87%。

而另一個數據或許能夠真實還原目前的格局重構機會。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年1-9月，中國市場同時搭載ADAS+數字座艙的新車上險量251.98萬輛，搭載率為16.98%。其中，自主品牌和合資品牌幾乎處於同一量級。

同時，2021年也被視為是未來汽車新時代的“開局之年”。整個汽車產業格局將重新洗牌，新機遇不斷湧現，重構、破局成為了主旋律。

二、硬體“上車”只是第一步

現階段，主流車廠的智慧化升級已經進入了“硬體預埋、配置冗餘”的裝備競賽階段，包括鐳射雷達、800畫素高畫質攝像頭、大算力晶片、5G-V2X、4D成像雷達等越來越多智慧化硬體“上車”。

在2021年廣州車展上，已經有包括機甲龍、威馬M7、小鵬G9、哪吒S等數十款新車搭載了鐳射雷達，累計配備的感測器數量均已經超30個。

比如，威馬M7配備了32個感測器，包括3個鐳射雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、7個800萬畫素高畫質攝像頭、4個環視攝像頭及1個獨立高精定位模組。

長城旗下高階品牌沙龍首款車型（機甲龍）更是首搭包括4顆鐳射雷達在內的超智慧感知系統，實現鐳射雷達360°全視角覆蓋，同時配合全球首發的雙MDC智慧駕駛計算平臺。

此外，大算力晶片成為了包括上汽、蔚來等新舊勢力車企全新車型的重要賣點。無論是蔚來、小鵬、理想等新勢力車企，還是廣汽、長城等傳統主機廠推出的中高階新車型，都將陸續搭載高通第三代智慧座艙計算平臺、英偉達Orin等大算力晶片。

有多位企業人士直言，未來是“軟體定義汽車”的時代，但實現這一切的基礎仍然是硬體。因此，2022年汽車產業的競爭主旋律依然是硬體的角逐與堆疊。

在這一點上，合資品牌已經落後。而在幾年前，座艙數字化、智慧化變革同樣讓合資品牌成為陪跑者。

一方面，單一感測器裝置已經無法滿足高階自動駕駛應對複雜場景與安全冗餘的需求，大部分廠商都在堅持走多感測器融合的技術路線。

另一方面，“未來的智慧汽車具備OTA線上升級功能，同時智慧駕駛演算法的迭代速度非常快。”有企業人士表示，沒有好的硬體支撐，未來汽車的軟體迭代將無法實現。

不過，一味地堆疊前沿硬體，並不意味著效能就能夠提升。“自動駕駛的大規模量產需要滿足成本效益的要求。” 上述企業人士表示，在有效的算力下，達到最佳的效能才是自動駕駛公司的核心競爭優勢。

但，這也給了中國供應商以及專注於本土化作戰能力提升的外資Tier1新的市場機會。

三、智慧汽車大戰，最後拼什麼？

業內普遍認為，隨著軟體定義汽車時代的逐步深入與滲透，智慧硬體平臺的優勢很快會逐步減弱，最終將演變成軟體、資料的競爭。

對此，智行者創始人/CEO張德兆表示，中國自動駕駛市場的競爭已經進入了以落地應用為目標的下半場競爭，資料以及透過資料迭代演算法的能力將是自動駕駛公司制勝的關鍵點。

而上汽、長安等車企人士也介紹，各大企業的人員配置、組織架構、互動評估全部都需要圍繞軟體進行，整個上下游的供應鏈體系也會發生變化。

總體來看，汽車行業已經進入智慧車時代，競爭壁壘不再存在於生產製造環節，軟體才是更能產生溢價空間的領域，為“後來居上”創造無限可能。

這也意味著，無論是域控制器廠商，還是晶片廠商、車聯網硬體廠商等，均需要具備軟體開發能力。比如，包括高通、地平線等越來越多晶片廠商開始參與到軟體層面的模組開發，核心訴求之一就是幫助下游客戶快速適配新的計算平臺，同時減少基礎、共性的軟體開發，從而達到降本增效的目的。

這背後，誰能幫助車企降低開發成本，並快速實現功能落地，同時提供硬體迭代的快速軟體移植和複用，誰就是這個市場的“勝者”。

過去，在傳統分散式ECU時代，汽車零部件供應商主要提供的是“黑盒”方案。但在軟體定義汽車的時代，軟硬體分離，越來越多汽車廠商開始與傳統作為二級供應商的半導體公司直接合作，這在一定程度上將擠壓一級供應商的營收乃至利潤空間。

與此同時，包括特斯拉在內的智慧電動汽車公司，正在不斷儲備自己的軟體研發能力，在這個過程中，他們可能會繞過傳統一級供應商，甚至像特斯拉這樣佈局核心軟硬體的垂直整合，忽略傳統供應鏈的存在。

在上述背景之下，包括博世、採埃孚、大陸集團等傳統Tier1企業紛紛加快了轉型步伐，業務拆分、戰略中心調整、本土化等已經成為重要的關鍵詞。

而在地平線總裁陳黎明看來，軟體定義汽車已經成為行業共識，需要產業各方緊密協同，開放、融合、合作、創新的生態將會是智慧汽車發展的主要方向。

不可否認，中國汽車業競爭已經越來越激烈，但在智慧汽車的賽道上，競爭才剛剛開始。未來的智慧汽車賽道格局遠未成型，接下來三年將會發生什麼變化？初創公司面臨著哪些的新機會？