“新船幫”付海平：以“網際網路+”打造智慧水運，構築水上“高速公路”網上服務平臺

付海平向記者講述智慧水運生態圈之願景。記者沈貞海/攝

中國經濟導報、中國發展網 記者沈貞海

“正因為自己曾經從事物資行業十幾年，與水運打過多年交道，不論是貨主的煩惱、船主的無奈、客戶的無助，我都深深的體會過，所以在六年前萌發了打造‘新船幫’平臺的想法。”付海平感慨的表示，因為當時家裡經營物資公司，需要購買大量的煤炭，運輸是個很大的問題，而水運則是煤炭運輸的重要選擇，但隨之而來的是時效的不穩定、價格的隨時波動、裝卸人員的隨意性、貨船的匹配度等，讓他也苦不堪言。

付海平是在業內小有名氣、且有著“水上高速公路網上服務區”之稱的浙江新船幫浙江新船幫科技有限公司的創始人、董事長兼總經理。在前述背景下，有著十幾年傳統行業經營經驗和優勢的付海平一頭扎進網際網路的大潮中。

5000萬“學費”：水運“網際網路+”實現，“新船幫”應運而生

2015年6月，藉助數字經濟大省浙江的先發優勢，以及浙江省的網際網路優勢，付海平萌生了將“水運”搭上網際網路“快車”的想法，並藉助浙江的網際網路資源及人才資源優勢，開始了深耕耘、“急行軍”，而這一個“猛子”，就讓付海平付出了逾5000萬的學費。

說到自己從傳統行業到網際網路大潮，入行初期的付海平顯然充滿了青澀：2015年聘請房地產行業且熟悉網際網路的運營總經理，同年挖來網際網路行業資深技術人才；2016年-2107年，團隊“換血”挖來了國內頂層網際網路公司的大咖級技術人才；2018年-2019年，團隊升級、忍痛割愛，再度大“換血”……年薪從30萬到100萬，付海平曾經以“仰視”的目光迎來的“大咖”們，也為其打造了“新船幫”的雛形。

“平心而論，不能說他們水平不行，他們都是頂尖人才，而作為公司的創始人，我其實忽略了一個很大的問題，行業的差異，網際網路+的前提和基礎是對行業瞭解的入木三分。”說到幾次團隊“換血”，付海平毫無報怨，只是多了些惋惜。“如果他們和我一直走到現在，新船幫的發展將更為迅速。”

什麼是水執行業，付海平說，要知道有多少港口、多少碼頭、水域劃分，要知道有什麼水上服務區、水上補給站、水上加油站，要知道哪裡可以修補……更要知道貨主、船主、客戶是怎麼想的，他們需要什麼，我們能夠解決什麼……

“如果連這些都不清楚，做出來的APP就很難讓客戶用得舒心、用得高效、用得快捷，就無法達到網際網路+水運的真正初衷。”付海平說。

終於，在幾番周折但是鍥而不捨的堅持下，“新船幫”APP從2015年的1.0版本到了2020年的3.0版本，真正實現了“找船找貨找補給、找碼頭找資源找服務”的方便高效功能，一個類水運“滴滴”業態的——“新船幫”APP應運而生。

“但是，這還不是最完美的，我們還在努力中。”付海平顯然還有更遠大的志向。“其實如果線上線下都計算在內，我們的總投入遠遠超過5000萬，如果當時我們不堅持下來，這些都將成為我交給網際網路的‘學費’。”其笑言。

三方誇獎網際網路“速度”：資訊跑步、後臺高效搓合

雖然付海平眼中的“新船幫”APP一直都沒有那麼完美，要繼續完善，但是從其應而生的那一天開始，就讓貨主、船主享受了網際網路帶來的高效和便利。

早在2016年“新船幫”1.0版本上線伊始，就頗具亮點：

船主說，透過“新船幫”承接了運煤生意，賺了數萬元的跑船費，減少了“空載率”，不用中介費，不用愁貨源，自從免費註冊這一平臺後，點點手機螢幕坐在家裡就可以接買賣了。以往自己跑船的話，要自己找貨主、自己聯絡碼頭泊位，還要進行各種打點，很是麻煩，空載率還常常超過60%，現在這樣，省錢又省力。

貨主說，透過平臺找船，同樣可省下中介費用，效率也大大提升，而且平臺上註冊的船舶都是經過資質稽核的，合作起來也比較放心。同時，貨和船一旦匹配成功，平臺上就會自動生成電子協議，具備法律效應。平臺還會給接單的船戶上保險，這樣就很安心。

主管單位說，曾經的水運市場，船多貨少，船貨資訊不匹配，運力過剩，不當競爭，導致中介市場混亂，傳統跑船幫正面臨瓶頸。“新船幫”正式上線並運營，採取線上平臺與線下船運物流企業碼頭相結合的方式，實現水上陸上資源整合，降低了“空載率”、提高了運輸效率，也淨化了市場環境。

當時有媒體報道，僅2016年上線的一個月時間，就有逾百艘船、幾十家大型貨主、逾百家中小型貨主，及多家第三方專業服務機構入駐平臺。一時之間，“新船幫”借力“網際網路+”讓傳統水路貨運萌發了更為蓬勃的生機。

業界專業人士表示，“新船幫”透過網際網路和大資料技術來解決航運供求雙方交易資訊不對稱的問題。它將傳統的水路物流、港口碼頭與網際網路相結合，廣泛連結水路物流企業、港口碼頭、船主等行業資源，高效整合水路物流產業鏈。

“傳統航運市場、存在物流資訊不對稱、碎片化的弊端，船找貨、貨找箱、箱找船往往需要企業負責人透過‘人脈’來解決，且存在效率低、成本高、價格不透明等問題。”港航專家表示，“新船幫”的出現，不僅方便了貨主，船主也有好處，“平臺整合了船運物流、公路物流、碼頭等資源，提供貨源對接、港口對接、車船對接等配套服務，在一定程度上緩解了船主因船多貨少的接貨難、空跑多的問題。”

中國經濟導報記者瞭解到，截至2020年末，該平臺共有近8萬戶船戶註冊，2萬多家貨主企業活躍在平臺上，能在1000多個碼頭完成接單任務。同時，線下分別在浙江湖州、安吉、江蘇、山東、安徽組建了7家航運聯合體，為平臺貨主提供線下運輸服務支撐。

據悉，到目前為止，透過“新船幫”，近2萬單貨單完成運輸，貨物運輸總量超過5000萬噸。2020年，“新船幫”打通了浙江到山東，再到江蘇、安 徽、湖北五個省的航線，延伸擴張服務更深度。

線上線下融合，著力打造水運智慧生態圈

“網際網路+水運”，解決了“資訊資源封閉、交易⽆規範標準、整體效率偏低、缺少資訊化工具出現數據孤島”的行業特點，讓行業的縱深發展成為可能。

同時，“新船幫”透過線上線下的融合，使得應用範圍更加廣泛：透過“生活超市、船隻配件、碼頭配送、船隻維修、水上加油、船隻買賣”六大線下服務版塊，讓行業生態圈更完善。

“新船幫”發展的背後，是中國內河水運的海量市場。相關資料顯示，我國內河貨運量連續多年居世界第一位。2020年全國內河貨運量完成38.15億噸，到2020年底，全國內河航道通航里程超過12萬公里，居世界第一位，長江干線連續多年都成為全球內河運輸最繁忙、運輸量最大的黃金水道；2019年末，全國擁有內河水上運輸船舶11.95萬艘、1.21億淨載重噸；2020年，我國營運中的1000載重噸及以上內河水上運輸船舶約3.43萬艘，共計9405萬載重噸。船舶經營主體較為分散，約4800餘家企業和1萬餘家個體戶經營者；2020年末全國港口生產用碼頭泊位22142個。其中，沿海港口生產用碼頭泊位5461個；內河港口生產用碼頭泊位16681個……

內河航運的發展引起了巨大關注。“內河航運發展突飛猛進，但不平衡不充分問題依然突出。”2021全國兩會期間，有全國政協委員提出，內河港口規模化、集約化發展水平低，整體仍處於打通關鍵瓶頸，提升服務保障能力的關鍵時期。“其中綠色發展和安全保障能力存在明顯短板。”

在長三角區域，未來的高質量水運更是值得期待。以浙江省為例，2021年計劃完成水運投資160億元，建成萬噸級以上泊位5個，建成內河高等級航道60公里，新增內河500噸級及以上泊位15個，建設改造提升陸島交通碼頭泊位15個……同時，浙江省提出，“要持續推動智慧港航建設……強化數字賦能；打造“船員驛站”特色品牌……”

不論是海量的水運市場，還是數字化契機，“新船幫”都緊扣其時、緊握其勢。“新船幫”的發展帶動整個行業向資訊化、智慧化、規範化、生態化的價值鏈方向發展邁進。

特別值得一提的是，付海平及其團隊所打造的“新船幫”，是良性、友好型的智慧水運生態較圈，不論是對於貨主、船主，亦或是提供專業服務的第三方水運專業服務機構而言，都是大有裨益的。

對於貨主、船主而方，如果其自身是專業的，可以透過平臺直接搓合，如果其自身並不專業或者說希望能夠有更為專業的第三方水運服務機構（經紀、代理機構）為其進行實際操作，也是可以在“新船幫”匹配合適的服務商。如此，就讓貨主、船主有了更多的選擇，可以更加高效、方便、快捷。

“這才是‘網際網路+’的真正魅力所在，生態圈的打造應該是良性而多贏的，並不是此消彼漲；網際網路透過集聚優勢，打通了時空限制，使得線下的多維度服務成為可能。”付海平如是而言。

“未來，我們希望有內河水運的地方就有‘新船幫’，並向外海服務邁進，我們更希望有船主的地方就有‘新船幫’。網際網路是無限延伸的，‘新船幫’的服務也是無限延伸的。”付海平充滿了信心與憧憬，揚帆啟航的不僅僅是大大小小的貨船，還有付海平心中的網際網路之夢。

“新船幫”，借網際網路之東風，揚帆啟航正當其時。