11月，理想ONE單月交付量達到13485輛，一下子實現了中國品牌兩個夢：高階夢和爆款夢。
集齊二者並不容易。一直以來，穩坐30萬以上月銷過萬神壇的車型一直被豪華品牌把持。奧迪Q5L、賓士GLC、寶馬X3，BBA靠著這樣的爆款，在豪華品牌中拉開了與其他豪華品牌的差距。
電動車市場雖然有了高階趨勢，但是銷量最高的Model Y是在把價格降到30萬以下，市場熱度才得以提高，後進入者大眾ID.6為了拉攏中國消費者，也將7座電動車價格控制在30萬以內。
平均售價33萬的理想ONE，打破了中國品牌天花板，無論是傳統燃油車市場還是新能源市場，理想ONE都是中國品牌中第一個實現單月交付過萬的豪華車型。
理想ONE的破紀錄不僅對於理想是一個里程碑事件，對於更多在向高階發起挑戰的中國品牌來說，也有許多值得借鑑的地方。
中國品牌衝高受阻的原因
這幾年來，中國品牌一直在透過各種各樣的方式發力高階，也開始在“豪華車前十”的榜單中擁有了一席之地。
但是一個事實不得不承認：
中國品牌一直沒有高階爆款車型。
這也是由中國汽車品牌的歷史發展原因決定的。
我國汽車工業起步晚，從市場換技術，到自己摸索，中國品牌一直受困於核心技術不夠硬，技術能力限制了中國品牌衝高。
其實，在中國品牌中，一直不缺少爆款車型，但是這些爆款車型的天花板大多止步於15萬元。中國品牌大多在低端車市場打造爆款，這個市場使用者基數大，門檻低，更易成功。
從低端車起步，到技術能力的掣肘，直接造成了對品牌的限制，曾經在汽車市場的很多年，中國汽車品牌與“made in China”一樣，在消費者認知中都有一種不夠檔次的感覺。
中國品牌也嘗試包裝一個新品牌，沒有歷史包袱的衝刺高階，從最早的觀致，到魏、領克，仍然是摸著石頭過河。
這些新品牌在技術能力、品牌包裝上都做出了不小的努力，但是卻忽略了一個問題：使用者的真正需求是什麼。
中國品牌們每推出一款車型，必定會瞄準一款合資車型，圍著目標車型狙擊，價格比它更有優勢點，配置比它更豐富一點，這種做法帶來的市場熱度往往非常短暫，很多車型最終出現了高開低走的現象。
一直以來，B級、C級轎車，中高階MPV、30萬級以上SUV市場，都是中國品牌與合資品牌、豪華品牌難以抗衡的細分市場。
受困於追著合資品牌打的思路，多年來，中國品牌一直困在圍城中，沒有跳出細分市場格局，仔細思考使用者的需求究竟是什麼。
其中失敗的案例觀致曾收穫的評價很值得玩味：是好車，但不是好賣的車。說到底，產品定位模糊是根本原因。
當政策釋放了電動車風口，中國品牌再一次嘗試抓住機會。中國品牌開始在20萬級市場擁有一席之地，在30萬級、40萬級甚至50萬級市場嶄露頭角。中國品牌抓住了外資品牌在電動車市場進展緩慢的風口時間，但是在中國電動車市場沒有完全成熟之前，在這個賽道成為爆款還需要假以時日。
電動車市場的風口理想為什麼遲遲不進
電動車市場的確是中國品牌打造高階產品的好機會。但是，電驅動仍然存在硬傷。
里程焦慮、充電問題以及氣溫低引起的續航打折，都在實際使用中影響使用者的用車體驗。這些問題也不能夠在短時間內解決。
因此，在新能源汽車市場打造高階產品，理想另闢蹊徑。
理想選擇了增程式路線。
在新能源汽車市場上，以往的增程式電動車紛紛折戟，已經停產的雪佛蘭沃藍達，別克VELITE 5、寶馬i3增程版都沒有被市場所接受。
在增程式路線幾乎要被市場拋棄的時候，理想卻以一己之力盤活了它。
理想選擇以增程式路線進入新能源汽車市場，既是站在使用者角度進行產品定義的一次賭博，也是與技術路線質疑的博弈。
增程式技術的最大好處之一就是續航里程有保障，因為採用的電池較少，也不存在冬季里程衰減過高問題。
東三省雖然是電動車真空地帶，但是在街上卻能經常見到理想ONE。
同時，理想ONE的成功，恰恰說明增程式並不是什麼過時的技術。
其實，之前已經上市的增程式電動車之所以在市場上沒有激起什麼水花，首先是“生不逢時”，技術開發難度高，供應鏈成本高，造成整車售價過高。
並且，這些在海外開發的車型，並沒有真正考慮中國使用者的需求，一輛售價達到40萬的寶馬i3 增程版和將近50萬的沃藍達進入中國，註定是要失敗的。
如今再看，理想ONE的成功也在讓行業重新思考增程式技術的可行性。已經上市的嵐圖Free、賽力斯SF5都有增程版，日產也將e-POWER進入中國的產品佈局提上日程。
除了技術路線之外，理想ONE能夠在市場上脫穎而出，還得益於兩方面：
開啟電動大六座模式；打造娛樂空間，首推全車語音互動和多屏方案。
理想ONE的大六座是十分走心的。前中排標配座椅加熱，並且前中排座椅均支援電動調節，這種標配，在以往市場上任何一款車型上都是不存在的。
四個麥克風可以實現全車語音互動，三聯屏+車輛控制屏的四屏配置，同樣是行業首創。
理想ONE不僅照顧到了家庭用車對空間的需求，也增加了從老到小的娛樂體驗。
與其說是理想ONE踩在了二孩家庭用車市場崛起的時間節點，不如說，理想真正研究了每一位家庭成員在一輛車中的真正需求。
在理想ONE之後，包括途昂在內的很多新車開始主推大六座，三聯屏、跨屏聯動等車內娛樂互動已經開始出現在越來越多的新車配置表裡。
除了這些考慮到使用者需求的硬體標配，理想汽車創始人李想還提出將輔助駕駛作為標配，因為這其中有一個最簡單的道理：
這些標配都是理想希望自己所有的使用者可以體驗到的。
理想的產品定位，沒有以任何一款車型作為競品，是完全對使用者需求充分分析後實現的。
中國品牌在衝擊高階上遇到的坑，理想都繞過了，而理想對使用者需求的挖掘，也漸漸成為一種行業標準。
健康毛利率與可持續的研發投入
剛剛釋出第三季度財報的理想，整車毛利率首次突破20%，虧損僅為2150萬元。
其實一直以來，在蔚小理中，理想的毛利率水平一直較高，虧損也控制的很低。因此，理想也被認為是蔚小理中最務實的新造車企業。
營收、毛利率和虧損程度不僅印證了一家造車企業的盈利能力，在第三季度財報電話會上，李想還透露了堅持保持健康毛利率背後的原因：
只有非常健康的毛利率，才能有長期健康穩定的技術研發的投入。
關於此後研發費用的投入計劃，李想也有一個標準：持續、長期地投入10%以上的研發費用。
一向以大手筆研發投入著稱的豐田，研發投入佔營收也僅維持在7.5%，豪華品牌BBA也不過是7%。
堅持10%的研發投入，不僅考驗著一家造車企業的盈利能力，同時，如果理想能夠在羽翼日漸豐滿之際仍然有這樣的堅持，那也意味著理想會持續鞏固自己的競爭力。
目前來看，理想競爭力的體現之一就是增程式技術。
事實上，以往行業中增程式電動車不夠普遍的另一個原因，就是增程式系統和其所需要的全新平臺開發難度大，需要持續的高投入，讓很多看不到前景的企業放棄了這一路線。
理想在增程式技術上的成功，並不是因為繞過了電動車的彎路，而是因為其在這一技術路線保持了持續的研發投入，才得以讓增程式電動車在市場上站穩腳跟。
同時，理想也有電動車計劃：2023年理想將會推出純電車型。
這並不意味著理想在技術路線上做出改變，在理想的研發計劃中，一直在尋求400kW高壓超充技術和4C充電倍率電池的技術突破，以解決理想一直在糾結的“里程焦慮問題”。
在超高壓快充上理想已經有了最新進展：已經進行的電芯實車測試實驗資料顯示，10分鐘充電可實現400公里的續航里程。
保持對研發的投入，也是理想打磨產品的重要一環。
理想的第二款車型計劃仍然是增程式電動車，代號X01，有訊息透露，這是一款高於理想ONE定位的車型，同樣聚焦家庭用車市場，在2022年第二季度釋出，第三季度交付。
時隔三年才推出第二款車型，理想在產品節奏上同樣不夠“傳統”。
關於這一點，李想也曾在財報電話會上回應過：產品投放計劃不會因為競爭對手的速度加快而改變。
理想的產品思路也打破了常規，不以快速鋪車型獲得市場份額來實現。於理想而言，爆款養成的前提還包括給它足夠長時間的市場磨練。
其實，總結來看，理想打造爆款的思路很簡單：在現階段提供市場最需要的產品。
這其實是一個非常務實簡單的道理，很多品牌恰恰忽略了這個初衷。
