我們本次專題的最終第三篇推送亦如約而至。在雜誌中，我為本篇文章所起的標題為“志同道合”。你肯定會覺得我瘋了，居然說奧迪與寶馬志同道合。不過，至少在製造純電動汽車這一領域內，我發現一汽奧迪e-tron與華晨寶馬iX3真的有許多相近的理念，而這些理念是明顯有別於國內的造車新勢力產品們的。
嚴格來講，奧迪e-tron與寶馬iX3並非屬於同級別的SUV，其中前者的尺寸已經屬於中大型SUV範疇，而後者與X3一樣同屬標準的中型SUV。不過，e-tron在國產後大幅降低了售價，加上終端市場的優惠，目前3個車款的售價已經基本穩定在50萬元上下，這與華晨寶馬iX3在剛剛釋出之時的售價相當。但在2021年初，華晨寶馬官方宣佈iX3降價7萬元，如今它的價格在40萬元上下浮動。至於另一款德系純電中型SUV賓士EQC，其指導售價目前仍維持在50萬至58萬元，且各地的優惠相差較大，所以終端裸車售價我們在此也不做統一的描述。羅列出這些的目的是，大家完全可以將這來自德系3大豪華品牌的純電中型/中大型SUV看成是一個細分市場內的產物，如果你的預算達到了40萬至50萬元，除了蔚來、特斯拉等新勢力造車產品之外，完全可以對這些來自傳統大廠的純電動產品進行一番瞭解，它們之間在造車理念上其實還是有著很多不同的。
最重要的，就是推廣的側重點完全不同。無論特斯拉、蔚來、小鵬抑或是國內老資格車企比亞迪、廣汽新能源、吉利幾何等等，它們在每款新車上市後都會著重於續航里程的宣傳，從早先的400公里如今一路攀升至700公里，甚至其中一家新勢力造車品牌計劃為即將推出的純電新車配備容量為150千瓦·時的電池組，使之續航里程超過1000公里。不可否認，續航里程的提升的確是人們迫切需要的，至少在使用過程中能夠大幅降低里程焦慮現象。不過，電池組容量的提升勢必會帶來車身重量的增加，耗電量也會隨之上漲，這之間要找到一個平衡點才是最難的事情。
請試著去習慣駕車駛入充電站，
插入充電槍進行補能的用車生活吧。
換一個角度看，續航400公里與600公里真的差別那麼大嗎？對於城市短途通勤來說，堅持一週都不成問題。而到了週末，你勢必要去進行電量的補充，也許它們的差別也僅僅是你充電時間的長短，這個差值相信至多不會超過半小時，畢竟如今的快充基本能夠保證1小時內將電量由0充至80%。如果是長途出行，我想無論續航是400公里還是600公里，你都會盡可能去動用家中的那臺燃油車，畢竟高速服務區的加油站數量多，加油所耽誤的時間也可以忽略不計。什麼？家裡只有一臺電動車？我相信這樣的例子在如今多省市限購的情況下也是普遍存在的，那麼你的長途出行就一定要花費更多時間進行路線的設計，並預估到最困難的狀況。
好了，回到我們本文的主角——一汽奧迪e-tron與華晨寶馬iX3。你能否說出它們的準確續航里程？我想很難，畢竟這是官方新聞稿都僅僅會放在尾聲才會出現的資料。我來告訴你，在NEDC工況下，前者為465公里，後者則為490公里。NEDC是什麼？New European Driving Cycle，即新歐洲駕駛迴圈，它的出現是為了規定一個能夠代表絕大多數駕駛工況的標準，然後各個車企使用這個標準來測定自家產品的續航或油耗，不同品牌產品的續航才有可比性。然而我們日常使用純電動車的環境和條件可不是歐洲這樣的工況可以比擬的，道路條件、天氣條件、擁堵狀況、駕駛方式都會影響到能耗進而降低續航里程。
根據這兩年對於一些純電動產品的駕駛和測試，它們的續航里程大致是在NEDC的基礎上打一個7折至7.5折，也就是說，e-tron與iX3的實際續航里程大約在320公里至370公里之間。在我們拿到車時（滿電），儀表上的續航里程數字也正與此相仿。由此計算，如果你的上班單程里程不高於30公里，那麼兩款SUV勉強能夠堅持5個工作日之後再去光顧充電站（具備家充條件的可以自動忽略）。30公里的概念？從位於西北二環外的我家到北京首都機場的距離，其實相當遙遠了，至少我身邊的朋友很少有每日需要通勤如此長距離的情況。所以，如果單純關注續航里程，這兩款來自德系豪華品牌的中大型/中型SUV在2021年是完全拿不出手的，但拋開資料分析實際情況過後，你卻發現情況並非你想象得那樣糟糕。
暫時放下對引擎聲浪的執著追求吧，
奧迪與寶馬的純電動汽車
會為你帶來許多先前想象不到的駕控樂趣。
而且，即便你真的對缺失的那小200公里續航耿耿於懷的話，奧迪與寶馬是會從其他地方補償給你的，這些地方才是展現了它們作為百年車企的深厚底蘊，其中之一就是駕駛的感覺。無論e-tron還是iX3，它們駕駛起來更像是一臺我們熟悉的燃油車，而非“行走的數碼產品”，我想這點非常重要。汽車其實並不是一部冷冰冰的機器，它有溫度，有情感，它非常願意和你進行溝通。失去了和汽車的溝通，用車生活將會變得了無生趣。而要實現這一點，就需要積澱，需要透過調校出無數出色的燃油汽車之後才能得到經驗或是教訓。我的同事和部分資深車迷朋友們之所以對那些新勢力造車產品們並不感冒，正是為此。的確，單純的拼提速、拼智慧、拼續航，它們都很出眾，但就是駕駛起來少了一絲人車的溝通，僅僅是木訥的移動出行工具而已。很矯情是不？相信如果你有機會去進行一些比對，也會對此感同身受。你可以不在意，但不能不承認它們在這方面的差異。
一汽奧迪e-tron定位為豪華中大型電動SUV，它全系均採用了前後雙交流非同步電機的配備，總輸出功率230千瓦，扭矩540牛·米，相比於先前的進口版本降低了兩成左右，這也是為什麼國產版本的標號（50）要比進口版本（55）低的原因。但是對照參考一下燃油車發動機的功率扭矩數值，你會發現這依然是一臺3.0升6缸渦輪增壓發動機的水準，所以絕不能小瞧於它。
作為奧迪旗下定位高階的純電SUV，怎麼能不在換擋操作機構的設計上花費一番心思呢？這款如飛船控制手柄般的擋位切換裝置，就是它給出的答案。
不過，奧迪的工程師彷彿並不急於向你展示雙電機的全部潛能。撥動一下那如宇宙飛船操縱桿般的換擋機構，踩下加速踏板，車輛並沒有如我想象中那樣有一個猛烈的前衝姿態，而是有如燃油車般進行著非常線性的提速，即便將加速踏板踩到底，提速效果在初期也並不明顯。
隨著車輛速度的提升，雙電機的能力開始逐漸釋放出來，座椅擠壓背部的力道逐漸加大，並維持在了一個令人感到大腦眩暈的臨界點之前。換句話說，國產e-tron的提速過程沒有一個明顯的爆發點，而是會以一個大而平緩的加速度源源不斷地釋放著動力儲備。即便如此，在某一個時間點，我也必須鬆開加速踏板了，因為此時的車速已經接近道路限速。官方公佈的數值顯示，國產e-tron由0提速至50公里/小時的時間為3.4秒，再進一步提升至80公里/小時還需要2.1秒，並沒有提及百公里加速的資料。經過我剛才的實際體驗，這個資料還是反映了實際情況。它與我之前駕駛過的特斯拉車型在狂暴模式下的狀態完全不同，後者確實會令我的大腦處於短暫的意識缺失狀態，實在是有些令人感到不適。相比而言，我更喜歡e-tron這樣的細水長流。
得益於空氣懸架的加持，即便是純電動的奧迪SUV也會為我們提供包含越野、全路況在內的多種精彩駕駛模式。
在MMI選單中，你會發現它還有著8種不同的駕駛模式，包含越野、全路況、節能、舒適、自動、動態、自定義以及以實現續航最大化為目標的里程模式。其中，越野和全路況模式的出現令我感到有些驚訝，會有人使用一款純電動車去越野嗎？但是，奧迪要向人們表明，越野與全路況模式是奧迪SUV及ALLROAD車型的標配，在配備可5段高度調節（範圍50毫米）的空氣懸架過後，簡單的越野及複雜路況根本不會難倒我們的e-tron。其中，最高位與次高位正是為這兩種模式而設，節能和動態模式則會固定在次低位，最低位則僅有在落車或上車時使用。
我曾短暫嘗試了一下動態模式搭配S擋，也並未找到在特斯拉上的那種“上頭”之感。提速過程雖然更為迅猛，但加速度依然會以一個平緩線性的方式提升，不會一開始就到達頂點。這一切的一切都是在模仿燃油車的特性。
唯一令人遺憾的是，進口版車型在動態模式下如宇宙飛船般的電子聲浪在車內聽不到了，它好像被用作了低速提示音。不過，帶有16揚聲器的B&O音響彌補了這個缺憾，它帶有的3D及環繞音響效果足夠震撼。
另外，作為純電動車，能量回收功能是必備的。奧迪e-tron在MMI選單中為你提供自動與手動兩種選擇，自動模式顧名思義就是車輛會根據你與前車的距離自主調節回收等級，實現更長距離的滑行或是快速降低車速，完全不用你去操心。而手動模式則需要你透過“換擋撥片”來進行回收等級設定，能量表中會有清晰的顯示。其實自動模式下，你依然可以使用一次手動模式，在隨後的加速過程中，手動設定就會失效罷了。在幾天與奧迪e-tron相伴的過程中，我則是一直開啟節能模式與自動能量回收，在最大程度節省電量的同時品味將電動車開出燃油車感覺的美好時光。不過，受制於較高的輸出功率以及超過2.6噸的整備質量。國產e-tron的能耗稍高一些，在25千瓦時每百公里至30千瓦時每百公里之間浮動。參考其96.7千瓦時的鋰電池組容量，續航300公里出頭是很合理的。
換到華晨寶馬iX3之上，填充物更硬的駕駛席座椅彷彿在提示著我正在來到一部純正的寶馬汽車之中。雖然目前的寶馬轎車都開始向舒適性進行大幅妥協，但X家族的產品卻依然保留了一部分運動基因。
之所以有著如此強烈的不適應感，完全是因為我剛剛從e-tron上下來，那款奧迪SUV的座椅可是以舒適感和貼合感為主要目標進行設計的，還帶有全面的加熱、通風及按摩功能。
不過與之相比，iX3的電動座椅在調節方式上更加直觀，不僅可以根據自己的體型電動調整靠背護翼的夾緊程度，還有著可以伸長的腿託對大腿進行有力的支撐。回憶了一下，奧迪e-tron要調節兩側護翼需要深入MMI選單中進行設定，便捷度體驗稍遜一籌。
說回駕駛，iX3與e-tron的不同之處在於它僅僅配備了單一電機。不過，第五代eDrive電力驅動技術將電機、電控單元和減速器合三為一，保證了最優的尺寸與最高效的電驅動效率。這套動力總成能夠輸出最大210千瓦的功率及400牛·米的扭矩，依然對照燃油車發動機效能引數來看，它已經屬於高效能級2.0T發動機的水準。掛入D擋，踩下加速踏板，我彷彿又回到了駕駛奧迪e-tron的那幾天中，因為iX3的動態表現與前者不謀而合。它同樣沒有明顯的加速度提升爆點，但動力儲備卻源遠流長，且會令你始終感覺處於可控範圍之內。當然，單電機驅動的iX3在主觀的提速感覺上沒有奧迪e-tron中後期來得迅猛，但由於其整備質量要比後者輕了400多公斤，所以能夠做到百公里6.8秒的提速時間。對比一下奧迪e-tron0至80公里/小時5.5秒的提速時間，你會發現它們基本處於同一水平線上。
駕駛體驗開關依然維持了燃油版寶馬的配置，ECO PRO、COMFORT與SPORT 3種模式之間有著非常明顯的差異，具體表現在加速踏板的靈敏度以及方向盤的轉向力度。我想大多數車主依然只會在前兩者之間進行切換而已。
將電驅聲效單獨拿來做文章，
寶馬甚至比保時捷做得還要全面。
那種多在科幻片中才會出現的宇宙飛船聲效會令你欲罷不能。
值得一提的是，在iDrive7系統中，寶馬單獨設定了一項名為“電驅聲效系統”的選單，你可以關閉它，或是選擇隨駕駛體驗模式變換，還可以將其固定在運動型或是均衡型之上。其中，運動型下的音效讓我想起了保時捷Taycan，彼時它如宇宙飛船般的電子跑車音效著實讓我漲了見識。如今，iX3的音效絲毫不輸於它的德系跑車鄰居，因為它的這一整套電驅音效都由奧斯卡和金球獎最佳電影配樂獲得者、著名作曲家漢斯•季默創作並與寶馬聲效團隊共同調音，除了行駛中的音效外還包含啟動與關閉電源時的音效。
如果你聽膩了2.0T發動機的轟鳴聲，不妨換一種心境，來聆聽iX3上大師的傑作。當然，我早已將其固定在“運動型”聲效之上，並對車內的哈曼卡頓音響失去了興趣。
除了電驅聲效選單外，能量回收系統也單獨出現在了iDrive的設定中，它包含自適應、高、中、低4種選項。還記得上面提到過e-tron的能量回收模式嗎？英雄所見略同。寶馬的自適應模式完美對應奧迪的自動模式，只是手動模式的操作方式略有不同。畢竟iX3沒有“換擋撥片”，能量回收等級的調節需要進入二級選單中。
如果能夠有效利用D擋時的滑行狀態與B擋下的強能量回收制動，
你甚至完全可以實現毫無頓挫感的單踏板駕駛模式。
不過，在駕駛中，我卻發現了另一種樂趣，那就是使用e-tron不具備的B擋位。在iX3上,它的位置取代了S擋。在這個擋位下，你完全可以實現單踏板駕駛模式。此時的能量回收維持在3個箭頭的最大等級，只要你鬆開加速踏板車速就會急劇降低，對於乘客來說是噩夢一般的存在。但如果善加利用，卻是可以在不委屈乘客的情況下依然保持單踏板駕駛的特性——你要根據與前車的距離遠近頻繁在D和B擋之間切換，方式也很簡單，小幅左右撥動電子擋杆即可。D模式下，車輛在檢測到前方車輛較遠時會維持滑行的狀態，當與前車距離接近時，切換至B擋，能量回收系統會瞬間滿負荷工作，迅速降低車速直至完成剎停。用右手來控制車輛的滑行與制動，是不是也算駕駛iX3的樂趣之一呢？不過我們如此操作僅僅是對iX3本項功能的展示方式，希望大家開車時還是遵循正常的習慣，透過制動踏板降低車速，以保證絕對的安全。
在幾日的用車過程中，iX3的耗電量一直在16.7千瓦時每百公里至17.5千瓦時每百公里間浮動，而官方給出的百公里耗電量恰好是16.7千瓦時。這也是我進入汽車圈以來為數不多的車輛能耗與官方公佈數值如此貼合的情況。究其原因，單電機、更輕的74千瓦時的電池組、第五代eDirve系統的高度整合都有功勞。所以它的續航里程在350公里至400公里同樣合情合理。
不知到了現在，你是否還在糾結於那小200公里的續航缺失呢？奧迪與寶馬在駕駛特性、多種個性化設定、聽覺氛圍等方面可以說志同道合的“補償”是否能夠打動你呢？我想一定會的，因為這些才是一部汽車的靈魂，無論它使用電力驅動還是內燃機驅動都沒有分別。
好了，回到文章開頭的話題，其實除了推廣宣傳的側重點不同之外，新勢力造車們對於堆積觸控螢幕的愛好也並未“傳染”給奧迪與寶馬。奧迪e-tron雖然同樣有著多達4塊的螢幕（包含HUD），但這並非其作為純電動車的專屬裝備，在家族中序號為6、7、8的多款車型中，這套最新的四屏聯動MMI虛擬座艙早已為人們所熟知。
包含12.3英寸可實現全地圖模式的液晶儀表、10.1英寸中控主屏以及下方8.6英寸空調及座椅等舒適性功能控制屏，3塊螢幕各司其職，各項資料和功能井井有條地展現其中，帶有觸控反饋的觸控按鍵也避免了誤操作狀況的發生。一些國產新勢力產品雖然螢幕繁多，但功能雜亂，反應緩慢，必要的資訊甚至還有缺失，只是看上去很有科技感罷了。
在e-tron的座艙中，副駕駛前方的e-tron標識在夜晚會隨著氛圍燈光點亮，為本就科幻的座艙提供了畫龍點睛之筆。
而寶馬iX3的座艙就更加“樸素”，它與燃油版車型相同僅用一塊12.3英寸全液晶儀表及一塊10.25英寸的中控螢幕就能掌控全域性。儀表的UI設計是家族通用樣式，中控系統則為我們最熟悉的iDrive7，如今每款寶馬新車都搭載了這套系統，透過手勢控制或是集控單元進行操作無比順手。
在選單內，我們看到了蘋果和安卓的手機對映選項，還有包含天貓精靈、QQ音樂、喜馬拉雅、西瓜影片、騰訊新聞、航班管家在內的多款應用程式，其智慧化、網聯化程度絲毫沒有因為螢幕數量的稀少而有所縮水。
座艙中，iX3的電動元素比e-tron要多一些，包含藍色的啟動按鍵、電子擋把上的藍色飾條點綴以及中控臺下的“iX3”字樣，但同樣屬於點到為止的程度。
最後我們轉到車外來看看設計。兩款SUV都有著明顯的家族化風格，奧迪e-tron雖然與目前任何一款Q系列燃油SUV都不出自同一平臺，但其身上處處都有著Q系列的影子。當然，與進口版相比，S-Line套件的加入還是會令其看上去更運動一些。
不過最引人矚目的依然是它那21英寸的碩大輪轂以及在夜晚閃耀著動人光芒的貫穿式尾燈，它們是奧迪e-tron豪華氣場的保障。當然，奧迪e-tron還有一個獨特的亮點——可電動開啟的兩側充電蓋板，它無疑與保時捷Taycan系出同源。另外，還有前引擎蓋下的一個大型儲物槽。
而寶馬iX3顧名思義源於X3，所以它僅僅是在後者的基礎上進行了一些電動化的裝飾：寶馬車標周圍的藍色外圈、封閉式的雙腎格柵、更低調的前後包圍、全新的空氣動力學輪轂、車身前翼子板處的“i”標識及充電口，還有白色車上那多處出現的天藍色飾條和飾板。這些差異可以令你很輕鬆地將其與燃油版車型區分開來，但又不至於過分誇張。可以說，兩款SUV的設計師都做到了最合適的分寸把握，既不會讓它們過於扎眼，又透過適當的點綴提醒著人們二者的身份。
不拼續航，不堆螢幕，
不採用過分浮誇的設計，
但e-tron與iX3所展現出來的內涵依然精彩。
到這裡，我想你應該無比贊同我文章開頭的觀點，奧迪e-tron與寶馬iX3在很多方面都有著相似的理念，無論傳播重點、駕駛特性、功能配備，還是座艙氛圍的打造以及細節設計，都算是志同道合的好朋友。雖然它們的級別有著差異，但卻不妨礙這種友誼的存在。如果要我在同價位選擇一款純電動SUV，我想我會拋棄對於續航里程的考慮而選擇這兩款由傳統豪華車企打造的產品。我喜歡駕駛它們，把它們當作朋友，與它們進行溝通。而它們也會透過豐富的動態反饋與多元化性格特徵來回應我的溝通，這是一部車的靈魂。希望我們的新勢力造車企業們也同樣能夠透過時間的積澱為大家制造出更多有靈魂的純電動汽車。
專題總結：
好了，本次傳統豪強電氣化方面的專題到這裡已經全部推送完畢了。其實就在一個月前，我們還在執行著國內兩家新勢力造車企業兩款最新產品的對比選題，它們也都有著典型的新玩家特徵：螢幕多、功能炫。事實上，在剛剛拿到新車後的幾天內，其中一些裝備和氛圍營造確有驚豔到我。但是，一個多月後的今天，我卻再難以提起對二者的興趣，就像過季的數碼新品，總會被更新的產品替代，無需懷念。但本期這些來自傳統豪強的電氣化代表作則不同，它們每一款車首先會將自己鮮明的品牌烙印植入你的腦海中，然後才是電氣化技術方面的特性。奧迪的科技、寶馬的樂趣、賓士的豪華以及雷克薩斯的禮遇依然是最主要的基調。我想，這也是我們喜歡它們的原因之一吧。
不過無論如何，這場革命一定會繼續下去。未來還會有哪些精彩的新款汽車和技術呈現，我們現在也無法預測，因為人類的智慧是無窮的。當最後一組選題拍攝結束，我們給e-tron和iX3充電時，我的同事“兼”資深Mustang玩家望著兩根插入充電口的充電槍若有所思道：“我從未想過我的汽車媒體生涯會出現這樣的場景。”不知當Mach-E實車真的出現在面前時，他又會作何感想？未來很遠？未來已至。
Specifications
一汽奧迪e-tron
50 quattro尊享型
售價:64.88萬元起
電池型別/總容量:
三元鋰電池/96.7kWh
電動機總功率:230kW
電動機總扭矩:540Nm
直流快充時間(5～80%):
40分鐘
交流慢充時間(5～80%):
6.1小時（11kW牆盒）
變速箱:固定齒比單速自動
長/寬/高:
4901/1935/1640mm
軸距:2928mm
驅動方式:雙電機四輪驅動
制動系統(前/後):
通風盤/通風盤
懸架系統(前/後):
五連桿/多連桿
輪胎: 265/45 R21
最高車速:187km/h
0～80公里/小時加速:
5.5s
百公里耗電量:21kWh
純電續航里程(NEDC):465km
華晨寶馬iX3 創領型
售價:43.99萬元起
電池型別/總容量:
三元鋰電池/74kWh
電動機功率:210kW
電動機扭矩:400Nm
直流快充時間(0～80%):
45分鐘
交流慢充時間(0～80%):
7.5小時
變速箱:固定齒比單速自動
長/寬/高:
4746/1891/1683mm
軸距:2864mm
驅動方式:單電機後輪驅動
制動系統(前/後):
通風盤/通風盤
懸架系統(前/後):
雙球節彈簧減震支柱/多連桿
輪胎: 245/45 R20
最高車速:180km/h
0～100公里/小時加速:
6.8s
百公里耗電量:16.7kWh
純電續航里程(NEDC):490km
文/裴雷 圖/李驍
