2014年3月8日凌晨0時41分，MH370航班準備從馬來西亞吉隆坡國際機場起飛，計劃於早晨6時30分飛抵達北京首都國際機場，飛機上的人員來自12個國家和地區，一共有239人 其中機組人員12人，乘客227人包含2名嬰兒，當中大部份乘客為中國公民一共152人，馬來西亞公民有38人。

本次航班的機長扎哈里是馬來西亞籍，年齡53歲來自檳城於1981年加入馬航，擁有非常豐富的飛行經驗，事發前的累計飛行時數為18,365小時。

副機長哈米德馬來西亞籍年齡27歲，於2007年加入馬航，事發前的累計飛行時數為2,763小時，此次航班由機長扎哈里負責操控飛機。

深夜的0點41分,這架馬來西亞航空波音777,準時地升入夜空，飛往北京，全程需要6個小時,飛機爬升的同時，空管也指揮機組人員,前往一個叫做IGARI的航路點。

飛行員和空中管制員之前的聯絡，對於飛機飛行安全是非常重要的，他們都要互相清楚對方的動向。

波音777是世界上自動化程度最高的飛機之一，波音投入了大量的資源來開發777，這是第一款完全採用計算機輔助設計的商用飛機，飛機上很多系統雖然都是自動的，但是要用到自動化的系統也要先對它進行控制，要正確的操作他們才行。

飛行員能在全球任何的地方利用高頻無線電，一種提供文字資訊傳輸的ACARS系統，以及衛星通訊系統進行語音交流和資料傳輸，當飛機進入導航模式，它的飛行航線是已經規劃好的。

那天一開始的情況都如預期一樣，井然有序，沒有發現任何異常 飛機起飛20分鐘後，飛機到達巡航高度3萬5千英尺（約10700米），因為機組打開了自動駕駛達到巡航高度，機組只要持續監控自動駕駛儀的運作即可。

隨後馬航370號班機將沿著，泰國灣東北的空中走廊飛行，在IGARI附近，馬航370的監管權，就將由馬來西亞空管轉交給越南胡志明方面。

在凌晨1點19分吉隆坡空管員，和馬航370完成最後一次通訊

機長：馬來西亞MH370維持在350高度

空管中心：馬來西亞MH370

機長：馬來西亞MH370維持在350高度

空管中心：馬來西亞MH370

空管中心：聯絡胡志明空管120.9 晚安

機長：晚安 馬航370

那時候空管員還可以在雷達上，清晰地看到馬航370航班的動向，按照規定，機組應該在一分鐘之內聯絡越南空管，可是過了十幾分鍾，馬航370飛機依然沒有發去資訊，此時越南和吉隆坡兩地的空管員，都著急地呼叫馬航370，希望聯絡上這架飛機，但是都無人應答，飛機也從雷達上消失了，馬航370就這樣消失得無影無蹤。

謎團

馬航370失蹤的原因號稱是，民航業甚至是整個航空業的頭號謎團，沒有人知道這架飛機去了哪裡發生了什麼事情，它最後出現的位置是在馬來西亞吉隆坡，和越南胡志明空管區域交接處。

這個地方位於泰國灣東北部，泰國灣這個地方雷達的覆蓋數量有限，確切來說全球都存在一定的雷達盲區，全球只有10%的地區是有雷達覆蓋的。

在3月11號也就是馬航370失蹤3天后，馬來西亞軍方調取並公佈了軍用雷達的資料，發現在飛機最後一次和空管聯絡3分鐘後，飛機脫離了預定的飛行路線，先是向右邊轉了一點然後大角度往左轉一圈，飛機飛越了馬來西亞半島之後在檳城附近向右轉。

資料還顯示班機失聯後曾經迅速拉昇高度，最高達到了58000英尺，遠遠超過了該機型客機大約，在43000英尺的飛行高度的限制，之後又迅速的降低高度至4800英尺，然後飛機保持西北方向一直航行。

軍事雷達對他最後的記錄是在凌晨2點22分，位於安達曼群島附近，馬來西亞當局研究了目前僅有的線索發現，一切似乎都太過巧合了

首先在兩國空管交接的空擋，飛機就在空管的二次雷達上消失，在二次雷達上消失之後，就立即偏離了既定的航線，他們推測這是一場人為操作。

飛機上的應答機可能被故意關閉了，空中交管一般是依賴二次雷達對飛機定位，就是頂部長方形的部分，它就像一個詢問器，會向飛機發射訊號，與飛機上一個叫做應答機的裝置通訊，應答機則會發出一個新的訊號，告訴雷達飛機的身份高度和航線。在對長距離進行監控的時候，空管幾乎都是使用這個二次雷達。

在倫敦國際海事衛星組織的一個工程師小組，他們在排查衛星資料的時候，發現了一件難以置信的事情，深入研究ACARS的資料之後發現，飛機上的ACARS系統在2014年3月8日，凌晨2點25分到，早上8點19分都在應答衛星地面基站發出的自動ping訊號。

衛星的通訊原理是這樣的，每60分鐘沒有資訊活動的時候，基站會自動的向飛機發出一個訊號，詢問飛機是不是還在，飛機只要回答是~，這種通訊科學家們稱為握手或者PING測試。

馬航370的通訊日誌中的最後一條資訊，被澳大利亞珀斯的一個地面站記錄下來，資料日記顯示地面站和飛機有7次握手，每次間隔大約一個小時，這些都是在飛機消失之後發生的，資料顯示飛機在經過失聯的地點後，還繼續飛行了7個小時左右，而且這個時間也和370班機ACARS發出的油量消耗資料是吻合。

飛機的油量是足夠在自動駕駛的模式下，飛行七個小時，但是一旦飛機油箱內的燃料用完，飛機的兩個引擎就會相繼停轉，這架777客機就會螺旋下降式墜海。

雖然這些傳輸資料不包含航班位置的資訊，但是科學家可以透過每次飛機和基站，傳送和接收的時間來測量飛機和衛星的距離，透過七次的傳送和接收，科學家圈定了一個大致的範圍，後來透過對油耗速度飛行路徑等其他因素等分析，推測飛機應該在印度洋南部的這條弧線周圍。

搜救

對於在馬航370上乘客的家屬來說，找到答案的最終希望落在了印度洋的海域，這裡的海域屬於澳大利亞管轄，於是由澳大利亞主導，馬來西亞、美國、越南、紐西蘭、印度尼西亞、中國等27個國家，超過30架飛機與直升機，以及60艘艦船陸續參與聯合搜救行動。

各國組成的搜救隊從空中搜索和海面搜尋兩方面，沿著這條弧線綿延超過1100公里的海域進行搜尋，希望能發現一些漂浮物，一般來說 當飛機撞向海面後，會留下浮油痕跡，以及大量的漂浮物，但是海面搜尋超過兩週，即使有衛星的幫助，也一無所獲。

既然找不到漂浮殘骸，就只能透過別的辦法縮小搜尋範圍，人們都想到了MH370的黑匣子，黑匣子是飛機的資料記錄儀，上面的資料對了解事情經過是至關重要的，它持續記錄飛機的飛行資料。，依據這些資料可以詳細地重現飛行時所發生的一切事情。

如果黑匣子落入水中，它的水下位置信標，大約每秒都會發出一個訊號，這個訊號的傳播範圍大約是2000米，但是黑匣子的電池只能維持大約30天，在無邊無際的南印度洋上，大家都在為找到黑匣子爭取時間 分秒必爭，但是監聽訊號的搜尋船工作了40天，依然是一無所獲。

此時距離馬航370失聯已經一個多月了，空中搜索和海面搜尋都沒有絲毫進展，官方認為MH370墜海的線索可能都沉入海底了。

2014年4月29日，馬航MH370空中搜索正式結束，各國部隊將陸續從澳大利亞珀斯空軍基地撤離，同時搜尋工作的重心轉入水下搜尋。

2014年5月下旬，針對MH370的水下搜尋工作正式開始，水下的搜尋工作一直持續了幾年時間，搜尋範圍達到了120000平方公里，可惜依舊找不到任何線索。

2015年1月29日，即MH370宣佈失聯的10個月後，馬來西亞民航局代表馬來西亞政府，正式確認航班失事，並認定機上239人由失蹤改為全數罹難。

但相關證據直到2015年7月29日，一塊疑似大型飛機襟副翼殘骸在法屬留尼汪島被尋獲，人們才首次掌握到飛機墜毀的線索。

2015年7月29日，在馬達加斯加東部的一個小島留尼汪島，一隊負責維持當地海岸清潔的小組中的一名成員發現，一個被藤壺覆蓋的長2米的金屬物體，經過航空專家鑑別這這個物體是，飛機襟副翼的飛機機翼的一部分。

經過仔細檢查內部的標記，包括日記和序列號，最終確定這塊襟副翼是屬於馬航370航班的，留尼汪島處在搜尋區域以西4000公里，時間也離航班消失一年多了，位置和碎片與搜尋專家模擬得到的結果是一致的。

所以這個碎片也算表明了一個確定的結果，馬航370應該是在印度洋某個地方墜毀了。

第一塊有關馬航370的碎片發現之後，官方又重啟了搜尋工作，人們又陸陸續續地找到了至少31個，飛機其他部分的零件。

透過對比和研究 其中一些零件包括，右舷的舷外襟翼的一部分，兩個發動機之一的整流罩，前起落架門的一部分，垂直穩定器的一部分，以及一個嚴重變形的頭枕顯示器外殼，這些零部件有18個被認定為，非常可能或者幾乎確定的來自馬航370。

這些零零碎碎的零部件也可以從側面說明，當時MH370撞擊海面時衝擊力是非常大的。

後期搜救行動主要為水下搜救，由澳大利亞政府主導，有馬來西亞及中國專家參與，搜救行動的目標仍集中在南印度洋海域，衛星分析中的“第七條弧線”沿線。

截至2016年1月，水下搜救行動已完成當前搜尋區域中的80,000平方公里，2017年1月17日，中、馬、澳三方聯合宣佈，經過漫長時間的搜尋，依然沒有發現馬航370的蹤跡，決定暫時中止水下搜救工作。

截至2018年，該空難為商業航班事故史上，唯一未能確定具體失事地點的事故。

2018年1月10日 馬來西亞政府睽違一年，決定重新展開搜救，與美國民間的海洋無限探勘公司基於，找不到不收錢的原則簽訂合約，由該公司自1月17日起進行，為期90日的水下搜救尋找飛機殘骸地點和黑匣子。

2018年3月3日海洋無限派出了八臺無人機，對大約20000平方公里的海域進行勘測，搜尋過程中透過聲納感測器掃描海底，記錄長達6000米的海底地形變化，希望能找到關於MH370的殘骸和碎片，可惜一無所獲。

5月29日 該公司釋出宣告 宣告搜救失敗，當天由於仍然未能找到MH370客機的殘骸，馬來西亞交通部長陸兆福宣佈搜尋工作停止，同年7月30日飛機失事調查報告公佈，調查報告確認飛機曾經在人工控制下調轉方向且，並且提及了馬來西亞空中交通管制中心的運作，沒有遵守特定的標準作業程式，迫使馬來西亞民航局主席拿督斯里阿齊茲哈魯丁，宣佈辭職。

2019年3月馬來西亞政府表示，“如果存在任何可信的線索或是具體的建議”，仍會考慮重啟搜尋工作。

推測

對於馬航370到底發生了什麼事情，它失蹤的原因是什麼？，是有很多說法眾說紛紜，大致有以下幾個

劫持

在排查了飛機上的包括機組在內的239人之後發現，有兩名乘客冒用其他人丟失的護照登機，是不是這兩個非法份子劫持飛機呢？所以這是一場有目的的劫持嗎？

曾經發生過這種案例的，在1996年 一架埃薩爾比亞航空961號的班機上，就發生了一次失敗的劫機事件，這架波音767正從亞的斯亞貝巴飛往象牙海岸，途中被三名衣索比亞人劫持。

他們威脅機長飛往澳大利亞，不然就炸掉飛機，但是機長說剩下的油只夠兩小時，根本不夠，但是劫犯並不相信，後來這架飛機在葛摩島海岸附近迫降，機上175人中有125人身亡 包括那3個劫機犯。

對於馬航370可能是被劫持的結論，航空專家表示這個說法有些疑點，如果飛機被劫持，機長可以透過特定的程式碼，傳送緊急訊號向地面的空管求救，告訴他們飛機被劫持了，但是地面的空管員，並沒有收到馬航370發來的任何求救資訊。

後來馬來西亞警方經過深入的調查也發現,兩名持失竊護照登機的伊朗乘客，可能僅僅是為偷渡，排除他們恐怖組織以及劫機的可能。

失火

飛機在飛行中會遇到一種比較緊急情況就是失火，火災會影響飛機上包括電路在內的各個系統，從而導致飛機失控。這個同樣也發生過這樣的案例。

在1987年11月，一架南非航空的747飛機飛往約翰內斯堡，但是在飛行途中，位於客艙後面的貨艙起火了，火勢非常兇猛 濃密的煙霧瀰漫機艙，飛機上關鍵的儀表斷電失靈飛機失控，最終這架飛機墜入印度洋導致了159人身亡。

馬航370的貨運單顯示，飛機上載有220公斤高度易燃的鋰電池，有沒有可能是鋰電池引起了大火呢，飛機突然偏離預定方向 大角度往左轉一圈，是不是因為失火了，想找一個近的飛機場緊急降落呢？

但是失火的說法也有個2漏洞，就是如果貨艙發生火災，在火勢變大之前貨艙的火警鈴就會響，這個時候機長有足夠的時間用無線電向地面求救，但是地面的空管沒有收到任何的求救資訊，而且衛星也顯示飛機從空管的雷達上消失之後，又繼續飛行了7個小時，顯然不可能是失火。

缺氧

我們知道人缺氧的話會導致頭疼，意識模糊，會不會是馬航370在高空飛行的時候，因為缺氧而導致偏離航線了呢？之前是有發生過這種案例的。

2005年8月太陽神航空522號班機從塞普勒斯出發，飛往雅典，客艙裡氧氣面罩突然落下，飛行員也不清楚為什麼會出現這種警告，於是他們向地面空管求助，一個半小時後希臘空軍派出兩架戰鬥機去調查，他們發現駕駛室副駕駛暈倒在座位上，而機長不見蹤影駕駛室有個身影在移動。

不久後，太陽神航空522號班機就直接撞上地面。

事後經過調查發現，在太陽神的機艙後門發現有冰，一名地勤工程師在檢查問題的時候，需要進行一個測試，這個測試需要把，客艙增壓系統的控制系統從自動模式調到手動模式，但是測試結束後，這位工程師沒有調回來，飛機起飛後，由於客艙沒有自動增壓，氧氣含量開始下降，飛機上的人們出現缺氧情況，意識模糊，記憶力下降，呼吸急促。

客艙氣壓過低,艙頂的氧氣面罩就會落下,但是面罩供氧時間只有12分鐘,飛機上的乘客漸漸陷入昏迷狀態失去知覺，除了一個空乘找到了一個氧氣瓶，可以維持較長的時間，當時當這個空乘進入駕駛艙的時候發現，飛機的燃料已經用完了，他也沒辦法救起這架飛機。

會不會馬航370和太陽神522一樣遇到增壓缺氧問題？最後只留下自動駕駛飛行了7個小時呢

馬航370的飛行高度是3萬5千英尺，大約是1萬米左右，這個高度比珠穆朗瑪峰還高，這個高度，如果出現缺氧情況，人的意識最多隻能持續30-60秒左右。

根據衛星和雷達的記錄，馬航客機失蹤前曾經，更改航向並轉飛向南太平洋方向，一個半小時之內做了三次轉向，而不是保持原定航向前往目的地北京，這與太陽神航空522班機不同的，522班機機上缺氧後以自動駕駛並繼續保持航向，飛往目的地雅典後才因燃料用盡而墜毀。

由此推論馬航客機上是有人故意更改航向以及，進行減壓導致缺氧，而不是起飛前意外關閉加壓系統導致缺氧的，而且如果是缺氧的話，也無法解釋為什麼飛機上的應答機被關閉了？

機長自殺論

應答機和ACARS在差不多的時間相繼關閉，但是也沒有證據顯示因為電路問題，會導致兩個系統同時失效，同時失效的，只有一種可能就是人為造成的了，目前能掌握的證據顯示，是飛機上有人刻意關閉了應答機。

所以航天專家都把矛頭指向了這架飛機的機長，因為機長是兩位飛行員中做主的那個，他有權利支配副機長，他可以找個藉口把副機長支出駕駛室，並且反鎖駕駛艙的門，但是反過來副機長就沒有這個權利。

所以在兩名飛行員中，機長扎哈米更加有嫌疑，如果在駕駛艙裡只有機長一個人，他關閉應答機並且改變航向就是一件很容易的事情，關閉應答機後他試著關掉ACARS，但是他並不知道一部分的ACARS訊號還在傳送。

除此之外，2016年7月時有媒體爆出，機長在其家的飛行模擬器中曾進行過模擬航班飛往印度洋的疑似失事的路線，在8月時，馬來西亞交通部也確認了這條資訊，不過同時也表示這是模擬器中幾千條記錄之一，不能直接得出機長就是主謀的結論。

警方後來在翻查他的財政狀況後，也認為他沒有經濟困難，警察在翻查其通話記錄後，也暫時排除他和恐怖主義有關。

馬來西亞當局表示，從未排除可能的飛行員自殺的結論，但是因為沒有發現黑匣子，就將罪魁禍首歸咎於扎哈里是“不公平的，在法律上不負責任的”。

以上都是關於MH370失聯的猜測，官方並沒有給出事件的真相，也許以後能找到飛機的黑匣子，告訴世人當年MH370失蹤的原因，也許永遠都找不到黑匣子，馬航370可能就永遠成為了一個解不開的謎團。

從2014年3月8號不知不覺，馬航370已經消失七年多了，兩千多個日日夜夜人們可能都漸漸遺忘，但是他們的家屬卻還在苦苦等待。

一位乘客家屬，本來打算裝修這套房子用作婚房，他們本來打算過幾年結婚，他說他會永遠等他的未婚妻。

乘客張女士的丈夫想對妻子說，“我們是將近40年的夫妻，馬航370把她帶走了，從此我的生活再也沒有歡樂。

62歲的文姓家屬接到一名銀行工作人員的電話，稱他的兒子已逾期6個月未償還房貸，已向其發出債務逾期催款單，而這位老父親開車帶著老伴在市區兜了3個圈，仍沒找到銀行，雖然眼前是3張冷冰冰來自銀行、公積金以及開發商的催款單，但二老認為這些東西都是兒子存在的證據。

一位河北乘客的母親突然打通了失聯兒子的電話，但號碼已經易主，運營商解釋該電話卡停機半年後已被重新啟用了，經過與新使用者協商，公司已把號碼過戶到乘客家屬名下，這位仍堅持每天撥電話的母親說，就算電話打不通，也是一個安慰。

七年了，大家心裡也明白飛機上的人還存活的可能性是微乎其微，但是大家依然在等待，希望MH370終有真相大白的一天。

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